天天亮点！蔚来二代ES6上市，我们来聊点跟别人不一样的

第二代的蔚来ES6昨晚上市了，价格是 36.8万元起 ，跟NT2.0平台的其他车型一样，ES6标配了很多东西，比如全套智能辅助驾驶的硬件，全套舒适性配置，比如23扬声器的音响什么的，你需要选装的都是些个性化的东西，比如车内外的颜色、轮毂样式等。

显然，我不是“今天”才写的这篇推送，在我写的时候，我已经猜到，从5月24日的“昨晚”到我们推送的5月25日中午，蔚来ES6的试驾评测内容肯定已经全网满天飞了，因为ES6在上市之前就已经完成了大部分的媒体试驾，只是他们有保密协议，解禁时间就是昨晚。

(相关资料图)

所以我们经常会选择错开时间来推送类似的内容，因为我们是一股清流。但这次没有这么做，原因是……没库存了，因为我们最近在做一些新的尝试，工作节奏打乱了些许。既然我们要跟其他同行同步发布蔚来ES6的试驾内容，那我们总得给大家聊点不一样的东西。

聊点什么好呢？

聊聊路虎揽胜……同款的侧窗

不知道大家有没有仔细端详过新一代的路虎揽胜以及揽胜运动版，它们身上有一个很不起眼却又为美观程度增色不少的细节，那就是极为平整的侧窗。汽车的侧窗通常都由若干块玻璃组成，它们之间会间隔着车门窗框，大部分车型的后门侧窗也会分为可降下的部分以及固定的部分，它们之间会有一根立柱。

其实我们已经习惯了车窗玻璃与窗框、立柱之间存在平面上的落差，这也是因为工艺所限。而今，汽车的制造工艺不断提升，玻璃与门框、立柱之间的位置关系可以得到优化。像路虎揽胜、揽胜运动版这种采用了悬浮式车顶设计，并且又很注重设计质感的车型，把侧窗整体做平，可以大大提升视觉观感。

当然，这是对于采用有框车窗的车型来说的，无框车窗的车型要把侧窗玻璃与B柱做平倒是已经比较常见了，但还是会存在后门侧窗立柱凸出来的问题，所以很多采用无框车窗的车型直接在设计上避免了将后门侧窗一分为二，特斯拉Model 3就是一个典型案例。

但无框车窗的问题就是，玻璃与门柱之间的缝隙会相对大一点，而有框车窗毕竟有框，玻璃的位置和运动轨迹都可控制得更精细，所以缝隙可以做得很小，视觉上的一体程度更高。

第二代的蔚来ES6也采用了这种极为平整的侧窗，而且它甚至比揽胜以及揽胜运动版更加平整。其实蔚来也是一个非常注重设计品质的品牌，并且ES6的车顶也属于半悬浮式设计，再结合他们简化后的新一代SUV侧窗设计语言，运用这平整的侧窗可以说是集齐了天时地利人和，说白了就是：好看！

除了好看，这一细节对于风阻、风噪也有帮助。之前还有个“阴谋论”，说电动车这么积极地采用无框车窗，就是想通过无框车窗平整的窗面降低风阻。其实蔚来之前在EC7身上就采用了这种设计和工艺，遗憾的是ES7没赶上，ES7车主愤怒值+1，但如果在座有ES7的车主，别急，我一会再来安抚你们。

聊聊动态体验

聊动态体验是我们的老本行，虽然其他同行的试驾内容肯定也会包含动态体验的部分，这部分看似不可避免会出现重合的情况，但我尽可能聊得仔细一些，毕竟这次试驾的路况很丰富，又是在八达岭机场进行了极限的项目测试，又是在山路上体验了一番，当然也不会缺少城区道路的体验。

首先说极限的动态体验，蔚来特地准备了测试仪器，让我们更准确地认知ES6的动态性能。例如加速，ES6官方标称的零百加速时间为4.5秒，我们进行了几次尝试，基本上都比4.5秒更快，最快的一次是4.29秒 （没拍下来，因为当时是我在开） 。

然后是绕桩和麋鹿，这两个项目其实以体验为主，放出具体数值并没有太大的参考意义，因为这仅代表ES6这一天在这个场地的表现。在绕桩的环节中，我最明显的感受是ES6的尾部跟随性做得不错，在极限状态下尾部会有轻微的向外滑移，可以帮助车身更灵活的转向。

但转向手感还是一种偏舒适的设定，虽然有三种回馈力度，但它们分别是柔、很柔、非常柔，可以说转向系统这方面没什么人车沟通感。不过在麋鹿项目中，在需要很短时间内大幅度打方向的情况下，车身动作的响应还是很直接的。

在山路的驾驶体验大体上就是延续了极限项目中的特性，转向系统不怎么传递路感，但车身的侧向支撑性比较好。ES6会将路面上的起伏转化为一种频率较低的上下浮动，这种风格对于大部分消费者来说是讨好的，有那种高级豪华车的风范。

只是在遇到相对尖锐的路面信息时，底盘传递上来的动作就会直接一些，会对动态上的高级感稍有打折。但我也发现，通过像减速带这种物体的时候，你如果稍微带点速度过去，ES6的表现会比你特意降低车速通过更好一些，因为它虽然动作比较直接，但一点都不多余。

跟转向系统一样，底盘的软硬度也提供三种模式，因为ES6搭载了CDC可调悬架，但三种模式的差别其实也不是特别明显。

另外再提一提加速踏板和刹车踏板的表现，一代ES6的加速踏板并不好用，你很难掌控加速和动能回收之间的临界点。但这个问题在NT2.0平台上已经得到了解决，二代ES6作为NT2.0平台的第五款车型，自然也没有这方面的问题了。三种力度的动能回收也都很好适应，遗憾的是蔚来没有推出一个像奔驰和奥迪一样的动能回收全关的模式。

值得点赞的是刹车踏板的脚感，这是电驱车老大难的问题，但被蔚来征服了。不仅如此，蔚来还开创性的带来了一项防止刹停瞬间车身点头的功能，叫做ISS，它能在车辆刹停前的一瞬间减弱一部分刹车力度，我们实际体验下来，这功能真的不错，比老司机刹停的时候还柔顺。当然它只会在它应该出现的时候出现，也就是刹车力度在0.1～0.5g的时候，但这也已经覆盖了日常驾驶的绝大多数工况了。

最后是车厢的静谧性，虽然ES6目前是蔚来家族里定位最低的SUV，但它在隔音这方面并没有打什么折扣，这也是我们中国新势力的一贯做法。不同定位的车型之间，大多数方面的体验并没有拉开差距，这是福音，也是一种问题。所以我们接下来要聊的就是……

聊聊ES7车主的愤怒值

“小兄弟，你是不是在玩火？你这不是哪壶不开提哪壶吗？”嗯……等我说完。

确实，新款ES6的到来，最伤的可能是ES7车主的心，两者之间差了六位数的价钱，但无论是看上去的档次感，还是实际的体验，包括乘坐空间，都没有太大的差距，因为ES6依然延续了NT2.0平台那种能标配都标配的策略，在舒适性配置、智能化配置方面，各款车型都是一样的，所以ES7的车主很难不愤怒。

其实前段时间ES7的销量有抬头的迹象，但近几个月又沉了下去，很大程度上就是因为新款ES6的轮廓愈发清晰，持币待购者自然会继续持币待购。不过我们还是需要客观地来了解一下ES6和ES7具体有哪些差异，它们其实多数体现在看不到的地方。

首先，ES6未配备空气悬架，而ES7有。我们刚才说到，ES6在通过一些相对尖锐的路面物体时，车身动态会比较直接，影响了一些高级感，配备了空气悬架的ES7在这方面会有更好的表现。而且空气悬架在后期OTA优化的空间也会比仅配备了CDC的ES6要更大。

除了空气悬架之外，后悬架的规格也有差异，新款ES6采用的是五连杆，ES7采用的是H臂多连杆，而H臂多连杆可以说是这个世界上最高级的后悬架形式了，强度更高，对车轮运动轨迹的控制更精准，我的Giulia就是这种。

但是H臂需要更多的空间，ES6采用的五连杆可以省一些空间，换来更灵活的后排座椅布置，可以说是有失有得。这里再插一句，上一代的路虎揽胜用的也是H臂，但现在的新款也换成了五连杆。

另外，ES7的动力性能也是在ES6之上的，官方标称的3.9秒破百能力比ES6的4.5秒快了大半秒，当然了，我们也都很清楚，其实4.5秒已经很快了，已经远超“够用”的水平，所以这方面的差距可能不足挂齿。

总体而言，ES6与ES7之间的差距，不能说没有，但确实很难感知，值不值这六位数的差价？可能真的不值，即便是我对底盘和动力这些东西有着更极致的追求，我可能也会败给这六位数的差价，选ES6，除非我特别富有。

说句公道话，ES7的定价确实是有点问题的，除了这次的ES6能证明这一点，早前公布了售价的ES8也证明了这一点。ES8的定价没什么问题，这次ES6的定价，其实也没问题，当然如果能再便宜点会更好。所以蔚来可能需要重新考虑一下ES7这款车的问题，同时也需要照顾好ES7车主的愤怒值。

当然了，生活中让你愤怒的事情有很多，除了蔚来应该一定程度上照顾ES7车主的愤怒值，ES7自己也需要调整好心态。

之所以这么关心ES7，有一些个人情愫在里面，因为这是第一款给了我很多好感的蔚来，它甚至也让我重新认识了蔚来，我会觉得买ES7的人是有品味的，可能是蔚来所有车系里最有品味的。而ES7作为一款推出了并不算很久的车型，这么快就在家族里变成了高不成低不就的那个，确实很遗憾。但新势力品牌自身以及整个领域的发展之快，也间接导致了ES7这种尴尬情况的发生。

李斌和秦力洪要去找工作吗？

前不久，李斌又发话了，说蔚来如果销量还是现在这样的话，他和秦力洪都要去找工作了。我认为远不至于，这顶多是句玩笑话，背后体现的是他们有信心扭转现状。

蔚来其实有不可替代的优势，那就是服务，其中又以换电为首。是啊，铺设换电网络前期确实很烧钱，但这正是能够最大程度上建立用户粘性的方式，我认为其他品牌，无论是新势力还是老江湖，都无法建立，或者说已经错过了建立像蔚来这种用户粘性的机会。包括现在卖得最好的那家新势力，当市场需求风向转变的时候，他们的销量其实也是可以说没就没的，他们只是抓住了大多数消费者现阶段的大多数需求。

蔚来是新势力乃至中国所有的汽车品牌里面，最具有豪华和高端气质的，豪华和高端这种似实似虚的东西很难具化，却又牵动着你的感性细胞。能把这样的车卖好确实是有挑战性的，因为它有欣赏门槛，需要找共鸣。

但我又很希望蔚来把车卖好，因为那样能一定程度上意味着中国车不仅是靠相对低层次的讨好和迎合取胜，也能通过高层次的共鸣吸引消费者。同时如果蔚来的车能卖得好，也会证明中国的汽车消费观念来到了更高的层次。

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