技术解析你没看懂的全新皇冠：不插电上绿牌，为何不用8AT？

中国人对于豪华车有一块很特殊的拼图，相比发迹于欧洲的BBA，立足于北美的雷克萨斯等等，皇冠车型在国内消费者心目中一样有着不可磨灭的记忆。甚至可以说，中国是皇冠的“第二故乡”。伴随皇冠从一款车化身为一个立足全球市场的豪华品牌，一场全新皇冠品牌的正式发布也如期而至。而在发布会上，虽然此前已经有过预热，但见到新一代皇冠SportCross实车之后还是让人惊讶不已。它确实是一款颠覆性的产品，但这里说的“颠覆”并不是大多数人看到的颜值设计上的颠覆。而是在核心竞争力方面，这台皇冠品牌旗下的新产品做出的颠覆，一点不亚于它在设计上的转变。

只要汽车的使用价值的本质不变，那么其核心产品力都在于动力系统。即使是电动车，我们更为在乎的也是三电系统，传统燃油车的三大件就更不用说了。这也是为什么我说全新皇冠品牌发布的皇冠SportCross车型，其核心重点并不在颠覆设计上的原因。那么动力系统方便，这台新车有啥特点吗？2.5L的混合动力系统，我们在丰田旗下的车型之中已经对其相当熟悉了，但另一套2.4T动力就有非常多值得玩味的地方。

这套混动从表现到结构都很不“丰田”

(资料图片仅供参考)

首先，2.4T仍然是混合动力形式，并且目前也没有采用插混形式。另外，作为混合动力结构，这套2.4T系统配备了传统的6AT变速箱。最后，在不插电的情况下，皇冠SportCross预计将满足纯电续航里程约60km的成绩。这三条对于中国消费者而言，每一条都具备颠覆认知的效果。大排量涡轮发动机，用AT变速箱的混动，不用插混做长续航，皇冠这到底是想干什么？

熟悉丰田旗下海外产品的朋友应该对这台2.4T涡轮增压发动机并不陌生，不过这套混动系统却是丰田的一次大胆尝试，未来或将在皇冠以及雷克萨斯旗下的车型中率先使用。在动力方面，这套系统肉眼可见的是为高端豪华产品量身定制，系统综合功率预计能够达到255kW的水准，最大扭矩或高达551N·m。但更重要的是，它从结构上摈弃了我们所熟悉的丰田混动方案，最直观的变化就是原来作为动力分配的行星齿轮结构，换成了我们同样熟悉的6AT变速箱。

而这一切还远没有看上去的那么简单，聊这之前得把混合动力的技术路径再复盘一下。作为与丰田混动同台竞技的本田混动，大家讨论更多的是两者之间的差异，但其实它们都是P1+P3电机的结构组合。区别在于本田混动可以脱离所谓的“变速箱”结构，通过离合器实现发动机与驱动电机的串并联耦合、解耦动作，再加上软件系统对电驱与燃油直驱之间做出精确的判断，从而实现平顺、省油的效果。

丰田则是依托行星齿轮结构，通过机械形式实现对速比的精确掌握，从而客观上实现了传统变速箱对于输出动力的效果。并且该结构下，动力输出极为平顺，这也是所谓E-CVT变速箱名称的由来，其实它与我们所熟悉的那个CVT一点关系都没有。行星齿轮结构下的丰田混动，优势在于平顺、精确、稳定。但该结构也注定了发动机与两台电机之间无法实现解耦关系，从而导致无论何种工况下，都会产生一定的动力损耗。

于是我们也可以看出，这套混动系统更为适配以舒适性为导向的产品。如果是以性能为主要追求，那么行星齿轮结构便不能发挥出发动机的最大潜力。这里倒不是说行星齿轮的承载能力，事实上精密加工的行星齿轮其稳定性早已经得到论证，而丰田想要激发更大的性能潜力，则需要对底层逻辑进行推倒重建。

在新一代皇冠SportCross的2.4T混动身上，其电机布局由此前混动形式中常见的P1+P3，改为了P2+P4结构。直观的来说，就是横置架构下的前轴上，依次布局了发动机、离合器、驱动电机、离合器、6AT变速箱。很明显，两个离合器可以对发动机与电机的动力输出进行物理解耦。再配合后桥的P4电机，轻松实现四驱效果。

披着四驱外壳的后驱车，为啥不用8AT？

底层逻辑的改变，将新一代皇冠SportCross车型朝着性能更强的大方向上推。但要打造一台高性能产品，除了有理论支持，还得在实际设计中克服更多细节问题。接下来我们就来看一下这套新的混动系统在实际执行层面有哪些难点，以及推断新一代皇冠SportCross的2.4T版本究竟会带来怎样的驾驶体验。

其最大的难点基本就是围绕布局而来，因为在横置结构下，2.4T加上一台AT变速箱已经是比较占位置的存在。现在还要在中间加上一台电机，其中还得考虑发动机对于电机散热的压力等等客观因素。而丰田的这台2.4T显然是没有瘦身的潜力，那么减肥的压力就来到电机与变速箱身上。

对于P2电机而言，从来就是很难做大功率的存在。空间与散热的压力都迫使它在动力上做出妥协。对于皇冠SportCross的2.4T混动而言，这倒也省事。因为这套结构就是为了释放发动机的性能潜力，P2电机的意义更多还是辅助。注意，这里只是说P2电机是辅助，不是说电驱系统都是陪衬。事实上，根据目前披露的信息，这套混动四驱系统的动力输出可以在前后轴7∶3与2∶8范围之间调节。也就是说后桥的P4电机最大可以占到某种工况下总功率输出的8成。虽然直接说P4电机最大功率有可能是P2电机的4倍有点过于夸张，但很显然后桥电机才是这套混动电驱板块的重点。

电动机尽可能控制身材，变速箱也得拿出诚意来才行。看到这里，可能很多人又要高呼“我懂了”，就因为控制尺寸，所以皇冠SportCross配备的是6AT而不是8AT。这确实很有可能是采用6AT的重要因素，但也有可能只说对了一半。无论是丰田旗下的6AT还是8AT，其结构成熟与市场口碑都是毋庸置疑的。甚至8AT就是在6AT基础上进化而来。但作为横置AT变速箱，8AT在开发之初就极为注重体积控制。除了结构尽量遵循6AT框架外，8AT的零部件在更省空间的前提下，在精密性与材料强度上做出升级，以应对传动需求。

回到这台2.4T混动身上，更为夸张的动力输出给了变速箱更大的传动压力。然而考虑到体积以及零部件本身再强化的潜力与成本之间的压力，改用6AT并进行再强化，或许也是这套大马力混动最终得以如此呈现的原因之一。或许在体积更大的车型身上，丰田旗下以2.4T为基础的混动车型，有可能会采用8AT变速箱。但是目前来说，相信这套2.4T+6AT的结构，就已经是皇冠SportCross的最优解了。

而6AT还能带来一个额外的好处，对于性能取向的产品而言，过多的挡位其实并不一定是好事。相对合适的挡位数量，可以平衡发动机的转速拉升，换挡间隙的动力损耗等等。在混合动力的本质上，你不用过于操心这样一台大马力车型的油耗会过于夸张。但要把2.4T混动的皇冠SportCross与传统印象中丰田混动经济省油的形象画等号，那只能说是想多了。

结合前面聊过的前后桥动力输出比例的问题，还可以猜测，皇冠SportCross的2.4T车型，在日常工况下能够更多采用偏重后驱的方式运行。如此不仅能够在大多数工况下，为驾驶员提供更好的驾驶乐趣。还能有效通过减负后的前桥电机与发动机对电池进行有效补能。

如果补能条件有限，甚至车辆处于亏电状态，那么由发动机领衔的前驱为主，并且同时为车辆充电，也是很简单的事，毕竟这可是一台2.4T。最后就是暴力驾驶环节，发动机与两台电机合作，轻松实现大马力四驱，驾驶员只需要控制好油门与方向盘就可以了。

最后再聊一嘴关于纯电续航的问题。60km的纯电续航水平看起来并不起眼，但是在不插电的基础上实现这一成绩，实际上是极为精准地切中了消费需求与政策端的关节。更有意思的是，从目前披露的信息来看，这套混动依旧在氢镍电池上做文章。一言以蔽之，安全性应该是可以放在肚子里的。这或许也反衬了在更为复杂的插混结构上，如此追求高性能的2.4T版皇冠SportCross，暂时秉持的还是一种“多一事不如省一事”的心态。既然简单可以做到，那就不要复杂。

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