工信部等五部门修改新能源汽车积分计算方法 天天头条

网通社快讯日前，为适应我国节能与新能源汽车产业发展和技术进步的需要，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署以及市场监管总局，联合发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）的决定。

(资料图片)

据了解，新版管理办法将于2023年8月1日起施行。

2017年，为促进汽车产业节能减排、绿色发展，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局等五部门联合发布《积分办法》，通过建立积分交易机制，形成促进传统汽车节能和新能源汽车产业协调发展的市场化机制。

工业和信息化部装备工业一司负责人表示，《积分办法》发布实施后，工信部建立了积分管理平台，先后共组织实施了5次积分交易。随着行业企业普遍加大研发投入，产品技术水平不断提升，新能源汽车规模快速扩大，节能和新能源汽车发展呈现良好态势。

不过，《积分办法》是我国建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制的重要尝试，需要结合实际不断完善。

于是在2020年，针对企业燃油车节能技术投入不够、积分交易市场供需不平衡、新冠肺炎疫情影响等问题，工信部等五部门对《积分办法》进行了首次修改，建立了与乘用车节能水平相关联的新能源汽车积分结转机制，完善了新能源汽车积分比例要求、关联企业认定等，并将醇醚燃料乘用车纳入核算范围。

2021年以来，我国新能源汽车产销规模快速提升，国际上主流国家也纷纷提出碳中和愿景，我国节能与新能源汽车产业发展面临新形势新要求。与此同时，《积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。

为更好发挥政策作用，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，助力“双碳”目标实现，工信部组织对《积分办法》进行再次修订。

新版《积分办法》主要修改了以下内容：

一、调整新能源车型积分计算方法

综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整了《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。

据工业和信息化部装备工业一司负责人介绍，新的计算方法是根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出的新能源汽车发展目标，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，要避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过度。

另外，考虑到后续新能源积分比例和分值要求仍需要根据实际情况不断进行修改，未来工业和信息化部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整。

二、建立积分灵活交易机制

为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。

工业和信息化部装备工业一司负责人表示，《积分办法》运行的实质是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展，但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，于是新增“新能源汽车积分池管理”一章，探索建立积分池制度。

综合积分市场历年运行情况和模型评估，当年度新能源汽车积分供需比超过200%时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150%时，市场存在积分不足风险。经充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需。

当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。

当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

为减少调节机制对交易市场的干预，当新能源汽车正积分供需比介于150%和200%之间时，积分池不启动；但为避免出现过度存储、提取导致市场供需逆转，我们设定了企业存储和提取积分的比例要求。

同时，为鼓励企业参与积分池调节，给与存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。

考虑到今年的积分供需形势，新能源汽车积分池相关条款将于今年8月1日施行。

三、优化其他积分管理制度

（一）增加企业平均碳排放水平公示要求。为推进国家“双碳”战略实施，进一步直观体现企业碳排放水平，参考国际管理惯例，增加企业平均碳排放水平公示要求。

（二）二是增加乘用车企业购买的新能源汽车正积分用途。考虑到政策运行基本稳定，且已建立积分市场调节机制，对此为进一步提高积分交易灵活性，允许企业购买的新能源汽车正积分进行结转。

（三）三是延长积分交易与负积分抵偿周期。考虑到积分池制度实施给企业询价、谈判、交易带来一定影响，将积分交易、负积分抵偿周期延长30日。

（四）更新数据统计口径。为保障数据统计更加准确，调整境内生产、进口乘用车分别以机动车出厂合格证发证日期、海关报关单证放行日期为准确定核算年度。

（五）提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》要求，提出将根据产业发展和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

此次《积分办法》修改，对积分市场会有哪些影响？

工业和信息化部装备工业一司负责人表示，由于《积分办法》运行的实质是建立市场化交易机制，但实施过程中出现了价格大幅波动、积分价格偏低等情况。

2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低。

2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高。

2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

此次《积分办法》修订充分考虑了上述情况，调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。特别是，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。

总提来看，随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。从初步了解情况看，企业对此均有预期，认为《决定》对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强。

标签：