天天快资讯丨唐锐：实现封闭园区里的L4，用不了10年

“我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。”纵目科技创始人、CEO唐锐在6月16日的2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说。

(资料图片仅供参考)

自动驾驶行业在过去十年有了长足的发展和进步，但是还存在许多技术和安全挑战。最关键的一点是，就是L3以上自动驾驶出事儿了责任归谁，也就是责任转移。

在此问题难以解决的情况下，如何实现自动驾驶的商业化落地，是众多自动驾驶初创企业面临的生存难题。纵目科技创始人、CEO唐锐以《自动驾驶价值回归与思考》为题的主题演讲中，探讨了利用低成本、高效率的行泊一体系统，以及在停车场、封闭园区等特殊环境中，有效提升用户体验的方法和经验。

他表示：“我们为什么要去做自动驾驶？主要有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，更多的应该是带有安全属性的功能。除了这些功能之外，还需要给消费者带来更好的体验。”

对于行泊一体的发展，他认为；“行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元甚至10万元左右的车也会装配。”

对于很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，唐锐是同意的。但是他还有另外一个判断，认为在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。因为在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。

他认为，封闭园区里的L4，一方面需要通过一些多层次、多梯度的运维方案实现园区里面L4的责任转移；另一方面，要跟一些合作伙伴一起，通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。

下面是纵目科技创始人、CEO唐锐的演讲实录，此处有删节。

感谢咱们蓝皮书论坛，感谢今天的主持人徐健总，也很高兴我们再次在今年蓝皮书论坛上分享我们对过去一年自动驾驶的思考。今天行业里大家都在卷，我想这可能是需要在这个行业里去找到真正有价值的东西，所以我演讲的题目是《自动驾驶的价值回归再思考》。

今天大家都很焦虑，因为行业实在是太卷了。今年论坛的主题又是叫“不负”，我想在这种卷的焦虑情况下，可能我们真的需要先去思考一下，做自动驾驶技术的初心到底是什么？很多时候我觉得不负初心，咱们今天说不负，不负初心是一件事情能够坚持下去、能够成功的一个原因，至少我觉得对于我来讲，可能是这样的一个情况。

我在纵目科技成立的初期，给公司设立一个Mission statement，有一个Vision，希望我们能够成为一家基于中国，面向世界，从辅助驾驶到自动驾驶的技术引领者，这是我们的Mission statement。我们的愿景当时写在墙上，是“安全驾驶、智慧生活”。

今天为什么我们要去发展自动驾驶技术？一方面，全世界每年有那么多车祸，有那么多因为交通安全引发的事故；另一方面，我们在车上有美好的时光，也有一些不太那么让人愉快的时间。

比如说我们堵在拥堵的地方，比如我们在狭小停车场里面要把车停进很难停进去的车位，这些地方是推动我们发展自动驾驶基本的原因。所以我想问的第一个问题是，我们为什么要去做自动驾驶？这也是我一直以来在思考，推动我们企业往前走的基本的原动力是什么？

所以这里有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，比如说我们现在在做的APA、RPA、AEB、ACC等等，我个人觉得它们更多的应该是更像是一个功能，带有安全属性的功能。

我们会发现除了这些功能之外，还需要一些好的体验，一种智慧的生活方式，更好的行车，把车作为一个移动的空间，我们在这个车里面究竟有些什么样的体验，可以给消费者带来什么样更好的体验。

这些地方，我觉得推动我们今天在研发很多更高级别的智能驾驶，大家很多时候今天把它叫成L2.9，这里包括了我们在城区、高速公路和园区里面的一些点对点的接近全自动驾驶的功能，比如NOA功能、NVP功能、记忆泊车、代客泊车功能等等。

所以我觉得从整体维度来讲，大概率可能智能驾驶会有这么两类分类：一类更侧重于带有安全属性的功能，还有一类其实是非常好的体验。我怎么去感觉到这个车作为更好的空间，在这里能够更好地去释放我的生产力、释放我的情绪等等。

消费者愿意为此付多少钱呢？中午我们在一起吃饭探讨的时候，这个问题也被提出来了。我想今天行业在不同的公众号上，很多时候也都能贴出来一些行业里面目前的共识。比如说我的这台车10万元，消费者究竟花多少钱，或者主机厂愿意为此支付多少钱，去购买辅助驾驶或者自动驾驶系统？

当然,我觉得如果这个车真的能够变成L4的Robotaxi，那可能是完全不一样的，就像马斯克一直在说的,这个车可能变成出租车替你赚钱了，有可能L4 Robotaxi是遥遥无期的。

但如果不是L4 Robotaxi，这个车很多时候我们提供的辅助驾驶还是自动驾驶的系统，它作为一个零部件装配到整车中价值占多少？可能今天行业里面对它的判断是3%-5%之间，换句话讲在10万元的车上可能300元-500元，在30万元的车上，这一套系统，主机厂购买的时候，可能到大几千元钱甚至一两万元钱，我觉得这只是目前L2和L2+的。

如果真正把这件事情推到严格意义上的L4的话，有可能会有更高的溢价出来，因为又会是一种全新的体验出来。真正意义上的L4其实我觉得还需要蛮长时间才能落地。

我们基于消费者这样的判断，可能取决于这辆车它是在哪一个Segment，我们看看它市场的规模到底是怎么样的。我这里引用了一篇佐思的数据，分享给大家。

因为整体来看,车尤其是作为终端消费的产品，其实在市场上呈现出不同的分级态势。过去几年，我记得行业里面有这样的观点，要做高级别自动驾驶，最好承载在30万元以上的车上。

大概过去几年，在20万元到30万元之间，差不多有200万台、300万台车，更多的整车售价目前看起来还是在20万元以下。

我觉得，这会推动今天目前行业里面最热的辅助驾驶，咱们都在谈行泊一体，会推出不同的Segment。行泊一体的需求出来，也是我们看到行业里发展的特点和趋势。

一方面来讲，早期来看是高级别的自动驾驶在推动，尤其是在30万元以上的豪华电动汽车上面，目前正在标配一些非常高等级，价值非常高的行泊一体系统，面向的是早期技术尝鲜者。

从明、后年开始，我们的看法和佐思这篇文章比较接近，就是说慢慢地随着自动驾驶、辅助驾驶的进场，随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元、甚至10万元左右的车也会装配。

所以我们的看法是，行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。我们内部也会把自己的行泊一体系统——Amphiman system，分为可能不同的Segment，一个Segment是最高端的，叫Amphiman8000系列，中间的Segment叫Amphiman5000系列，以及瞄准低端的叫Amphiman3000系列，来满足这里面差异化的市场的需求。

今天在这里，尤其是咱们今天的主持的专场是地平线的徐健总，我想特意稍微再多分享一下我们的算力平台，我们在和地平线携手合作在打造极致性价比的Amphiman3000行泊一体的系统。

我们希望高性价比行泊一体系统，能够服务到在未来几年快速增长的中低端车型上。它可以用一颗地平线征程芯片加上必要的5个摄像头、12个超声波雷达，一颗或者几颗毫米波雷达，能够打造一个完整的行泊一体产品。

我们也会用灵活的商业形态，匹配我们的主机厂，和我们的合作伙伴一起，把这样的产品推广到更多的客户。

我们也在跟地平线探讨，怎么去用这样的芯片，这样的产品形态，做越来越多出海项目，以符合今天整个中国汽车产业走出去大的需求。

我们希望这样的系统能够带给消费者的是什么？行业里面都在谈科技平权，真正意义上来讲，我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。

一方面在泊车的场景上面，我们会做出全行业最优秀的泊车体验，多种虚拟场景的重构，各种非常具有挑战性的通常一些不熟练的司机停不进去的场景，包括很狭窄的断头车位。

我自己在来武汉之前，体验到我们最新系统的原型，非常优秀的路径规划，在一些非常狭窄的空间里面，老司机都不见得能停好的一些场景里面，把车给停进去。

在一些非结构化场景里面，我们用智能算法推荐出来一些很模糊的空间或者划线的车位。我们对于很多不规则的障碍物，有非常精准的3D重构技术来去检测它的存在等等，我们希望打造非常极致的泊车体验。

同时，我们希望这样一套系统能够提供非常好的行车功能，包括对于连贯过路口，对于连续的交通障碍物的避让，对于加塞的判断，对于低速跟车的速度。

在这上面，一方面纵目科技可以提供完整的产品形态，另一方面我们希望用开放的心态，和主机厂甚至很多行业里的伙伴一起，把第三方的行车功能也集成进来。

所以在这个事情上面，我觉得也是一个价值回归。在今天行业非常焦虑，极具内卷的情况下面，我们怎么样用一种灵活开放的心态，每个人把自己的事情给做好，然后真正意义上赋能整个行业，造福所有的消费者。

刚才谈了低端的思路，我还是想再回归到前面的话题。L4有可能给我们带来很大的溢价，但是今天可能还看不见。我觉得今天L4也是要去讨论的话题，L4究竟意味着什么？行业最近也有很多声音出来，比如说有人说自动驾驶是被资本裹胁的，被资本忽悠，高阶辅助驾驶才是关键。

地平线的余凯总也提到过：“可能国内十年之内都很难实现L3”。我觉得这里面反映了一个什么样的根本性问题，或者是根本性思考？我们在想，L4的关键究竟是什么？其实没有别的，就是出事儿了责任归谁，就在于责任转移。

对于主机厂来说，他们会先天性地思考一个问题，出事儿了，我为什么要把这事儿揽在自己身上，这不是砸的我招牌吗？所以一定意义上来讲，我觉得在高速公路或者城区公路，L4确确实实有可能在相当长的时间之内，主机厂未必愿意有意愿把出事儿以后的责任揽到自己身上来。

我们看到在欧洲或者是有一些立法的要求，比如现在有些L3的功能，奔驰说出事儿可以负责买单，但是它跟咱们今天L2.99的体验不一样，他说OK我来买单。所以我其实是赞同这个观点的。

很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，这个观点我其实是同意的。但是我自己还有另外一个判断，我觉得在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。

虽然不需要花十年的时间，但是我不认同前段时间的观点，比如今年年底就把APA大规模量产。我个人觉得这不可能，恐怕需要三到五年的时间。为什么？我的看法还是怎么去实现这样的责任转移？

因为一定会出事儿，不管是咱们的系统不完美也好，还是因为某种其他的原因，别人撞了你，你撞了别人也好。在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。

在园区，跟在高速跟城区不一样，当你在高速跟城区的时候，里程是没有结束的，人其实始终是在方向盘后面的，但是到了园区，到最后一百米、几百米，其实你已经抵达到了你的旅程的终点。

其实人是希望能够被从方向盘后面释放出来的，那我获得的这个东西就不再是单纯的高速体验了，而是真正意义上生产力的释放，真正意义上的L4带来的附加价值，这是我的看法。

我的看法，在园区场景，其实L4的性价比是最好的，但是它仍然可能需要相当长的一个时间才能够实现。也许是三年，也许是五年。因为要实现它的话，是需要两个东西的。

第一个东西就是我们在2019年时就在谈的ZEALOUS，就是我们想打造的ZongMu End-user Assured Cloud System。通过一些多层次、多梯度的运维方案能够把园区里面出现的一些异常场景把责任转移过来。因为在园区里面出现异常情况的时候，如果没有责任转移的一些对应机制，这个责任转移将会是很痛苦的。

我记得前一段时间看到有一篇报道，包括谈Waymo的车趴窝的问题，解决这个问题可能花了很长时间，因为之前没有人去考虑这种应急方式。如果我们真的是考虑在园区里面的L4能跑出来的情况下面，我觉得是需要一套多层次的运维体系跟手段解决这个问题，才有可能实现园区里面的L4的责任转移。

另一方面，我们也会跟一些合作伙伴去打造更好的基于园区的地图服务。我觉得跟传统导航在城区跟高速不太一样的情况不同的是，很多时候高速跟城区里面的导航地图是完备的，但是在很多园区里面的地图今天是不完备的。

所以我们也在合作伙伴一起打造一个将来可以通过更合规、更智慧的方式能够去Cover越来越多停车场地图的云服务方式，能够通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。

当然，这个事情免不了车厂要有完整的自动驾驶系统，我们会把我们的算法跟他们一起去做适配。还是回归到这个点，我觉得纵目科技一直以来的初心，希望通过我们对于行业的思考，通过对于第一性技术的打磨，能够持续推动自动驾驶在中国的持续进步，并且能够在真正意义上把所有的体验、安全、功能、服务，赋能整个行业，带给越来越多的消费者。谢谢！

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