传统车企想靠新能源搞钱，10万元内低价车今年必不可少？_环球微头条

新能源车，在去年已经实现了疯狂式的增长。

这一点我们不得不承认，增速很快，车型布局也趋于全面，新势力的第一步站稳了、传统品牌基本开始电气化转型。今年，新能源车市场的变化会更大，市场竞争会变得更激烈。正是从今年开始，新能源产业会快速提升集中度，部分新能源车企将会被市场所淘汰，而另外一部分新能源车企则会脱颖而出。

从今年的新车规划中来看，各家的车型百花齐放，有常规的轿车、SUV、MPV，也有小众的皮卡、跑车以及硬派越野；而且，驱动形式也非常丰富，纯电、插混还有增程。无论怎么发展，它们都是在“赌”一个车市风口。

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今年，新能源市场的风口，到底是什么？

皮卡、超跑都是炫技，MPV才是大看点

在去年二三季度开始，新能源车市部分品牌已经推出过了部分皮卡车型像吉利旗下雷达汽车，甚至年底比亚迪旗下的仰望品牌还推出了超豪华硬派SUV以及超跑车型。这些产品，我们视为企业在提前布局小众市场即可，或者理解成炫技，也行。

今年新能源车市的风口，如果按车型来说，必定不会在以上的几个种类之中，依旧还会是常规的轿车、SUV和MPV中出现。

轿车和SUV市场在去年的竞争中已经足够激烈，这两个常规市场将会在今年继续覆盖到更多的细分市场，我们稍后再聊。今年新的增长空间，很可能会在MPV市场中释放。已经规划车车型准备投放的，包含了比亚迪、魏派、小鹏汽车、合创汽车等多个品牌。

结合去年发布的几款新能源MPV来看，东风岚图梦想家售价36.99-68.99万、腾势D9售价32.98万起、极氪009售价49.9-58.8万。今年，新能源MPV市场，很有可能完成以上价格之间的“完善”，从而让价格进一步下探或拔高。

回顾去年的新能源MPV市场，同比下滑13.8%，下滑速度高于大盘；这其中的原因，因为MPV市场缺少新能源车型布局，拿得出手的寥寥无几，尤其是中低端市场中的空白。像中高端市场，有上文提到的产品助阵，腾势D9全年0.98万辆、岚图梦想家纯电全年0.75万辆，单价都是30万以上的产品，在没有一个完整的销售年前提下这个销量属实不错，后劲是足的。

一直以来MPV的整体市场格局都是呈哑铃式分布，低端市场有五菱宏光，中高端市场有别克GL8、丰田赛那，基本上占据了主流。今年，如果新能源MPV能吞掉别克GL8和丰田赛那的市场，就算成功。

今年新能源MPV这个细分市场，主要会聚焦于中低端到高端的市场，低端的还是让五菱造燃油车来满足更合适，毕竟新能源MPV造那么便宜的确不简单，也没利润可言。现在缺少的就是一台25-30万之间，实用功能配置齐全，家用属性够强的新能源MPV。

谁做好了，谁就能先抢市场。

低价格车型，也是今年必备品？

在去年底和今年的新车规划中，有突破百万的新能源硬派越野、超跑等车型的身影，但在我看来，这些都是在向市场、消费者炫技，更直接的作用是拔高企业形象。而接下来，常规的轿车、SUV市场，将会开始下探低价格市场。

在今年之前，一线城市一直是新能源车的主要发力市场，而电动汽车增量接下来要在三、四线城市及以下的城乡市场释放，成为新能源汽车市场发展的支撑。而面对消费能力更低的市场，低价格的产品无疑成了各家汽车制造商的必备品。

今年新能源车企的另一个主线，价格下探。

在去年完成了10-20万级别主力车型布局的比亚迪，今年，将会下探到10万以内开拓新的市场。例如，定位微型两厢新能源车的海鸥，车辆级别比海豚更低，售价预计会在6-8万元左右，可能会在今年第二季度上市。

根据去年销量数据来看，10万以下销量好的前三位，是五菱宏光MINI EV、长安奔奔和哪吒V，第一名全年卖了40.9万辆；而在这个价位里，比亚迪是没有主流车型布局的（比亚迪元Pro年销3.6万辆，这成绩对只能排在第十位）。而且，比亚迪今年是要完成400万辆目标销量的，用低价车型走走量，不排除是一个好选择。

同样，网传的特斯拉的低价格产品也有可能在今年推出，但这个消息还没被最终证实。类似举措的，还有蔚来低价格品牌阿尔卑斯、理想L6、小鹏G6等，都是进一步把价格压低的品牌和产品。

这么说吧，2022年之前新能源车企们赚钱的大部分目标都还是一、二线大城市，接受度高、消费能力高，容易获得增量和创收，事实证明也确实如此。而今年新能源市场的扩张速度依旧不会低，除了要稳住一二线城市市场之外（市场拥挤，主要城市每年指标放量有限），更要覆盖到三四线城市市场获取新的增量，而这部分市场无法轻易承受高价格。

另外，消费群体的逐渐年轻化，收入低、对燃油车没有坚持的用户会越来越多，可能新能源车就会成为一部分人的“第一台车”。今年新能源车市场的第二个风口，很可能出现在6-10万级别的市场，这个市场去年贡献了122万台的新能源车销量。

除了低价格之外，续航里程问题也很重要。

纯电车型的电量虽然是正在不断增加，但依旧无法彻底解决续航忧虑，反而增加了充电时间和安全隐患。除了纯电之外，还能做插混和增程式，从而规避大电池组带来的高成本压力，所以今年的插混、增程式车型越来越多，也不是没有原因。

如比亚迪的DM-i、长城的DHT、吉利的雷神Hi·P，这些主流品牌都有自己的插混方案，同时也有纯电车型；长安、零跑等品牌，则是开启了增程+纯电路线。无论是插混还是增程，都是油到纯电之间的过度产品，那么今年，插混和增程也有可能成为风口。

在过去的2022年里，有150多万人选了插电式混动产品，插电混的车型在市场中的占比来到了22%。伴随插混车型迎来爆发式增长，国产品牌会不断在插电式混动、增程式技术上继续投入大量研发，扩大市场规模的同时还能缩小一些插混与燃油车之间的成本差距。

插电式混动或者增程式，主要的对手，不是跟纯电抢市场，而是用这种驱动形式来转化对纯电车型有抵触情节的油车用户。

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