从争取主导权到让出主导权，百度在造车这件事上认怂了？

8月14日晚，百度造车项目集度汽车正式“更名”为极越品牌。原集度汽车首款车型集度ROBO-01“更名”为极越01，并且进入工信部最新一批汽车新产品公示公告。这意味着极越01已经获得上市销售资质。

从集度“更名”为极越，这不止是名字之变，背后更是百度与吉利的股比之变。“更名”前，百度与吉利的股比为55：45，“更名”后，双方股比为35:65。这意味着百度彻底交出了合资公司的主导权。

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在这场合作中，集度为何变成了极越？百度为何从最初的争取主导权到最后让出主导权？外界又能在这场“更名”背后读出哪些启示？今天SinoAuto将尝试做出回答。

百度股比由55%降至35% 集度“更名”极越

2021年1月11日，百度宣布成立一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团作为新公司的战略合作伙伴。同年3月3日，集度汽车正式成立，原摩拜单车CTO夏一平担任集度汽车CEO。这家公司股权比为百度占股55%，获三个董事会席位，吉利占股45%，获1个董事会席位。

按照百度对于集度汽车设想，百度与吉利的合作并非是华为和赛力斯那样的相互渗透，百度对集度的设定是“百度的归百度，吉利的归吉利”，也就是吉利负责车辆“下半身”，百度负责车辆“上半身”。具体理解便是集度车辆的硬件部分统统交给吉利，用SEA浩瀚整车平台做整车产品。再将百度人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心软件技术全面赋能进汽车。

此后百度造车不断对外释放相关消息。2021年6月，集度汽车首款产品油泥模型图对外发布；8月，夏一平发布首款产品油泥模型风洞实验图；9月，集度CEO夏一平在微博上高调晒出了一辆正在奔跑的集度伪装车。11月，时任集度智能驾驶负责人的王伟宝（现已离职）表示，集度SIMUCar（模拟样车）已进入到动态测试阶段。

2022年1月，集度首款概念车的部分外观内饰设计对外公布；6月8日，集度在元宇宙希壤举办了首场品牌发布会ROBODAY，正式发布其首款汽车机器人概念车ROBO-01，首次对外展示了主动可变形结构设计、3D无界一体式大屏、0重力座椅、AI像素灯、双顶级算力芯片等产品配置亮点。在这场发布会上，集度宣布计划于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，量产车型拥有与ROBO-01概念车90%的相似度。此外，集度还将于今年的广州车展，发布其第二款量产车型的设计。

2022年12月广州车展如期开幕，季度汽车带来了集度ROBO-01以及旗下第二款新车集度ROBO-02。正当外界以为集度汽车按部就班的推进发展时。

进入2023年，除了2月在北京三里屯的首家直营店开业外，人们却发现集度汽车开始变得缄默起来，甚至缺席2023年上海车展，这也引发外界猜想。集度汽车不回应此事也无可厚非，但集度似乎担心人们遗忘，便在微博上发文，“为什么不参加车展也能成新闻？”并且@同样没参加车展的五菱和特斯拉。与此同时集度汽车的人事也出现变动，今年5月，集度汽车智驾负责人王伟宝因个人原因离职。此时百度造车已经“失声”四个月。这也让人想起来集度CEO夏一平曾经的“大嘴高调”。

曾经集度CEO夏一平在个人社交平台上高调发声，夏一平曾有条微博显示，集度与奥迪同台而站，文案却是“感觉旁边的车像上个时代的。”对于集度的目标，夏一平更是喊出了“每月交付一万台。”从客观现实来看，造车新势力在营销宣传上难免高调，但一般都是建立在有事实交付的基础上而言，而夏一平的高调时，集度还未量产上市。

在翻阅夏一平微博时发现，其已将微博设置为仅半年可见，而且夏一平今在今年8月2日发布了一条有关集度营销活动的内容。

今年8月9日，吉利与百度合资成立杭州极与越汽车科技有限公司（简称“极越”），双方关联公司股比65：35。从百度与吉利控股占比可以看出，两者的主导关系转变，集度汽车时期为百度主导，极越时期为吉利主导。

百度认怂皆因“资质”而起

8月14日，工信部官网发布了第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，申报的新产品共计2431个，其中就包括了首次亮相的新品牌极越，极越共拿下目录的三个产品。这意味着车企拿到了产品的“准生证”。

对极越品牌进一步分析发现，极越首款产品极越01的生产主体为浙江吉利汽车有限公司，而销售主体是杭州极与越汽车科技有限公司。其中上海幂航汽车有限公司（集度汽车前身）占股35%，股权穿透信息显示，上海幂航是百度系旗下全资子公司。

百度之所以如此大费周章，甚至是出让主导权，而这一切皆因“资质”而起。百度作为一家互联网公司，并没有汽车准入资质，原本百度可以通过“代工”模式实现车辆准入，与吉利合作目的之一便是要解决这一问题。

去年6月，集度汽车一度出现动荡，吉利关联公司突然退出集度汽车有限公司主体，由百度系完全独资。同年12月，集度汽车有限公司发生工商变更，企业名称变更为上海幂航汽车有限公司。对此集度和吉利控股回应均表示，“这是公司（集度）基于业务发展需要而进行的正常调整。”甚至是2023年，集度缺席上海车展，也被外界称为“集度因缺乏造车资质未能参加上海车展。”但集度对此予以否认。

在政策端，“代工”生产模式进一步收紧。2022年4月，工信部出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。由此可见，百度对于集度所做的一切均是为新能源汽车生产资质进行铺路。

随着集度“更名”为极越，百度交出主导权。这一定程度上反映出，百度对于集度的重视程度在下降。这在百度2022年的财报中或许可以找到一些端倪。百度2022年财报显示，百度研发投入214亿元，同比下降态势，研发主要任务是用于冲刺研发大语言模型、生成式AI产品文心一言。

另外从李彦宏的公开演讲中，可以察觉出，生成式AI成为科技大厂摆脱自动驾驶困境的代替方案。AI、大模型也已代替造车、自动驾驶成为李彦宏口中的高频词。

互联网造车难上加难

集度“更名”极越后的首款产品极越01，按照规划该车将在今年第三季度上市。该车基于吉利SEA浩瀚架构打造，智能化方案则主要来自于百度。这在外界看来，极越事实上已经成为吉利系的一个新品牌，百度已经成为该车的软件制造商。李彦宏所希望的互联网企业造车并没有在百度身上上演。

百度作为一家互联网公司，轻资产是其本质属性，这与汽车行业的重资产、资金密集型的要求本身不在一个逻辑上。内华达州财政部长丹·施瓦泽(Dan Schwartz)曾表示，互联网造车更像一场庞氏骗局。

事实上，近几年随着中国汽车行业由高增长进入高质量发展的存量时代，汽车行业的风口在一步步收紧。目前新能源车企仍是“十企九亏”，多家造车新势力仍然处于亏损状态，甚至有些车企倒在交付前夜。灵敏的资本市场最先做出反应，2022年自动驾驶领域的融资规模出现了断崖式下降。据不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额接近200亿元，而在2021年，国内自动驾驶领域共发生144起投融资事件，融资规模约932亿元，相比之下，2022年融资规模缩水近五分之一左右。

行业遇冷之下，百度智能驾驶业务也同样难以独善其身。进入2023年，援引科创板日报的消息，百度智能驾驶事业群也在进行人员裁撤，此次裁员主要集中在智能交通事业部下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部，裁员规模较大。

阿里也在收紧自动驾驶业务。今年5月15日，阿里达摩院自动驾驶团队全部并入阿里旗下菜鸟集团，外界甚至传出裁员70%的消息。对于达摩院创建初期，许多工程师回忆称，达摩院内部更多的是在将商业模式，将如何推广，很少讨论技术。国际方面，今年2月，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶企业Waymo启动裁员计划，虽然并未透露具体的裁员规模，但裁员范围十分广泛，涉及多个部门。

在互联网公司收紧汽车自动驾驶业务的同时，汽车主机厂也在加紧布局。这让人想起来上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂论”，不能将上汽集团“灵魂”交给单一整车解决方案企业，否则将成为“躯体”。造车新势力车企代表之一的零跑汽车，更是将全域自研视为发展的根本。

此次百度“认怂”放弃主导权，除了受资质问题制约外，更重要的还是互联网造车环境的收窄。对于百度来说，先把车辆智能解决方案做好实现量产，也不失为一条发展之道。

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