大众看到了比亚迪的尾灯？

新王崛起，旧王迟暮的故事不绝于耳。

当然，小鹏还没有成为新王，就被旧王大众执起了双手，这是大众在中国的“第四婚”。“从卖技术，到买技术”，有小鹏的欣喜，有大众的无奈。

(资料图片仅供参考)

在燃油车时代，拿市场换技术，市场没了，技术也没学到。后来，随着领克和WEY打破15万元这条由合资品牌划下的分水岭，“远战丰田，近逼大众”的论调冒出头，不信的人很多。

当还在苦恼，多品牌运营的吉利又该如何做到像大众那样好，奥迪就对大众表达了不满，“因为软件问题，不得不推迟令人兴奋的电动车规划”，奥迪没有耐心等了，保时捷也恨不得甩掉大众，自己单干。

在两年亏损250亿元之后，旗下品牌因为电动平台和软件技术被耽搁了转型，意见越来越大，大众无奈解散了软件部门，和小鹏合作，称之为“大鹏”。奥迪迫不及待和上汽签订合作协议。

大鹏还未展翅，但我们知道，时代确实变了。

今年上半年，自主品牌拿着50%以上的市场份额，拿着电动化时代的话语权，让旧王也不得不低下高昂了多年的头颅。

皇冠会掉，旧王服气吗？

不服的。

底特律不服马斯克，希望继续当美系车的王。通用掌门人玛丽•博拉立下“军令状”，到2025年在美国电动车销量赶超特斯拉，赶超的时间不多了，“让通用成为电动汽车市场领导者”还是一句口号。

大众不服的是，在电动化智能化上All in了那么久，最后还要拿着85年的荣耀，向造车才七八年的门外汉们低头。和小鹏的合作，谈判只用了8个月，大众很急迫。

还有很多不服，被掩盖了。不过，不重要。只有销量好了，“不服”才会被抬上台面。不被看到的那些，裁员了，停产了，退出了，死掉了……

But，Who don"t care？

下半年的故事要来了。

他们对中国车市的统治，结束了

“下一个十年，市场将进行一场‘32进8’的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万-500万辆的规模是晋级门槛。”

几个月前，小鹏发布扶摇架构，销量跌跌不休，没有多少人相信小鹏会成为那个“进8”的。

但是，何小鹏信。

7月26日，何小鹏在朋友圈发了一张和大众中国首席执行官贝瑞德的合照，说“这张照片拍了很久了，一直没有放出来……”与此同时，大众集团发布公告，表示是自己主动和小鹏牵手的，并拿出7亿美元，获得小鹏小约4.99%的股权。

资本市场也体会到了何小鹏的开心，以每股涨幅32.73%表示庆贺。此次合作，业内给出四个字，“软硬互补”。大众求的是小鹏的整车平台和智能化能力，大众给的是规模化和制造能力。

何小鹏被频频夸赞，给中国品牌扬眉吐气了，成了跨国大巨头的技术提供商。有评论认为，“大鹏配”，也意味着大众承认ID.系列在中国市场不成功。此前，大众集团首席执行官奥博穆公开表示，“目前纯电汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

德国《明镜周刊》发表文章，用词略显沮丧，“德国高管只看到了尾灯，中国制造商正在用电动汽车庆祝成功”。担忧露出，大众为代表的巨头，没有在电动化实现统治，还落后了。

采用All in姿态转型的大众，折腾了几年，旧平台等待着淘汰，新平台技术尚未成熟，不得不借助中国车企的技术帮忙，小鹏的优势，是大众没有预料到的能力短板。和大众在全球掰手腕的丰田，同样迫切希望补足短板，甚至比大众还更早低头。

主打一个“打不过，就加入”的策略。

丰田和比亚迪的故事算得上“你来我往”，虽然丰田不一定承认。让比亚迪拿到汽车行业第一桶金，“起家”车型F3，就是逆向研发的丰田花冠。逆向研发，这个词，很久没有听到了。

当时，“用市场换技术”，逆向研发是个常见的词，换不来，只能模仿咯。但是，中国没有为昨天的技术哭泣，而是聚焦电动车。

用不着三十年河东三十年河西，18年后，丰田“求救”比亚迪，王传福摇身一变，从丰田的推崇者，变成了技术供应商，联手开发了丰田bZ3，由比亚迪旗下弗迪提供动力电池和电机系统，成为丰田在中国市场展示电动化的“决心”。不过，出师不利，上市三个月，就宣布召回。

说到这，突然想到当初在技术上一穷二白，“没酒没故事”的吉利，购买了“有故事没钱”的沃尔沃。通过一场蛇吞象的并购，吉利和沃尔沃分别实现了最辉煌的十年。

依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现产业链全球化布局。十年后的吉利，先帮奔驰，再牵雷诺，“卖技术上瘾”。

三十年前，数千吨的图纸资料，从奥迪总部英戈尔斯塔特运到长春的故事，已经成为过去，中国汽车向“市场换技术”的时代，告别了，由中国品牌主导的以“技术换市场”的时代，正在来临。

大众入股小鹏，只是一个起点。未来，还有更多外资品牌像大众一般，谁也不想让自己的屋顶着火。上海车展时，满目的电动车和智能化技术，欧洲媒体发文《中国人让欧洲人“望尘莫及”》。

其中写道：欧洲对中国车市的统治已经结束。

“油电同价”，能暂缓颠覆吗？

奔驰前任舵手蔡澈曾说，康林松的接任，能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功”，然而25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。

这是欧洲车企对全面电气化摇摆不定的原因。不想让钱袋子受损，也让奥迪在保持辉煌的道路上，变得力不从心。不得已，放下身段，与上汽智己合作“核心技术”。

奥迪在中国市场的辉煌与落寞，是合资品牌和中国汽车品牌攻防互换的一个缩影。这个缩影，笼罩着奥迪，笼罩着大众，也笼罩着丰田与日产，通用与福特……

几年前，格局还是另一番光景。

那时，德系、日系、美系、韩系之间的争夺，东风压倒西风的故事，从来没有自主品牌做主角。一种叫“尊严”的压力，让李书福、魏建军、王传福频频许下诺言，“让中国汽车跑遍世界”。那时，中国汽车被合资品牌压制，难觅突破。

上汽集团总裁王晓秋在2019年尾端，仍然在说，“2020年是到分水岭，能活下去的是英雄，上汽想做英雄，不做被淘汰的历史”。彼时，蔚来和小鹏还在ICU躺着，差一点就出不来了。

不到一年，新能源大势，超越了预测。特斯拉突破了传统汽车的设计和制造极限，电动化的需求被马斯克点燃，但被比亚迪成熟供应链之下的成本优势，拿走了最大的市场份额。

比亚迪第一个百万辆新能源达成花了 13 年，第二个用了一年，六个月后达到第三个一百万。这个速度，比亚迪始料未及，“我们还没有做好准备”。即便如此，王传福仍旧凡尔赛，“我们收着点，不给对手太大压力，今年干到300万辆就行了！”上半年比亚迪完成了125.6万辆。

大众也好，丰田也罢，明明有着成熟的体系，为何不能像比亚迪那样找到解题的答案？

升任丰田汽车社长之后，佐藤恒治第一次来华才明白，丰田的问题是路线的偏离。“针对中国新能源市场呈现出来的新趋势，丰田需要改变目前PHEV技术路线偏向发动机驱动为主的模式。”

至此，在全球市场奔腾的巨头们，才发现在中国的路，已经进入了一道窄门。

这几年，分水岭确实来了，成为历史的不是中国汽车。

“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”的故事，层出不穷，后劲乏力的车企们，悄无声息地退出。从开始的惊讶，到现在的麻木，比如刚刚宣布停产裁员，即将退出中国市场的广汽三菱，并未惊起任何波澜，和听到铃木退出时，已经是不一样的心境。

合资车企被唱衰的声音，愈演愈烈。但是，“拱手相让”，不是他们所希望的。所以，在燃油车占比销量七成的情况下，想到了一个办法，守住燃油车，进攻电动车，采用“油电同价”的方式，以油车的成本，来打电动车的价格战，上汽通用、东风日产等合资车企纷纷跟进。

北汽集团总经理张夕勇曾吐槽，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。没有燃油车业务盈利的支撑，电动化难以长期。油电同价，是不是意味着电动车与燃油车的成本竞争开始胜出？全面颠覆的故事，真的要开始了吗？

在比亚迪看来，是的。比亚迪秦PLUS打出“油电同价”策略，夺回A轿销冠，“油电同价、颠覆燃油”，也是比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版的野心。

问题也曾给到奔驰，奔驰说，“油电同价不是一个正确的命题，只是一个现象。”言外之意，成本做不到。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时，曾提出“油电双生 智享同价”战略。当时，由于研发成本较高，并没有引起效仿。

电动车低成本的定价模式，要依靠庞大的规模才能达到盈利边际。比亚迪能做到，合资品牌也有机会，凭的是什么？成熟的造车体系，全球市场的大体量，以及垂直整合的产业链。

一旦，合资车企全面电动化的步伐越迈越大，配速是蔚小理们无法比肩的。成本控制、利润分配、产品布局……如何实现平衡，说到底，是一份长期主义。这份长期主义，得管饱，得赚钱。在电动化上打头阵的蔚小理，苦恼就在赚钱上。这也是为什么合资品牌仍执着于燃油车的盈利。

上半年，新能源总体市场渗透率已经突破三分之一，传统豪华阵营的新能源渗透率也不高，还是BBA说了算。整体规模未到5:5，新王接替旧王的故事，仍旧为时尚早。

目前，能够采取油电同价，是不是说明合资品牌找到了机会，市场也给了这个机会？

被价格战掀开的事实

机会的卡点，在哪？

宝马集团高管曾说，“没有任何迹象表明未来15年会淘汰燃油车，全面电动化不现实，而且很危险。”中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也认为，中国全面电动化转型仍需10年。

虽然，中国品牌凭借新能源和智能化拿到了梦寐以求的50%份额，但是从市场来看，除了比亚迪销量一骑绝尘外，其他品牌并没有呈现出绝对优势。尤其是在10-20元主流市场，仍旧是合资品牌占比大头。

意味着什么？机会。一个让合资品牌喘息的空间。

这个空间，BC认为，会有两到三年。

根据各大车企的战略来看，基本上也认为2025年会是一个分水岭，划分“英雄还是历史”的分水岭。一旦，燃油车和新能源车实现5:5的占比，也就到了合资车企吃完燃油车最后红利的时候。王传福也深知这一点，他说，“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗”。

能给合资品牌留下空间的原因，还因为由特斯拉打响的价格战，掀开了一些事实，许多品牌被搞得手忙脚乱，恨不得堵在马斯克门口，大喊一句“别打了”。

价格战之后，油电同价的概念被盛传，定价就等于降价。中间的逻辑关系，除了电动化的成本可控之外，智能化的成本，也走到了一个固定期。由于L4的前景不够明朗，为了生存，自动驾驶经历了一场从L4到L2的降维之战。

“特斯拉真正挣钱的环节，并不是自动驾驶，而是智能制造。很多人都没get到这一点。”此前，马斯克嘲讽，用激光雷达的都是傻子。价格战之后，激光雷达的重要级往后排了，走特斯拉视觉路线的开始增多。

去年，王传福还放出PPT，大写“电动化是上半场，智能化是下半场”，到今年就变成，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，就是一场皇帝的新装”。

“硬件太硬，软件跟不上”，硬件太硬，激光雷达、大算力导致成本太贵，软件跟不上，导致多项功能无法落地，消费者买单的意愿降低。体验过搭载华为智驾系统的阿维塔11，都说不错，但是阿维塔11的销量，还需再努力，为“华为智驾”这个最大卖点买单的不如预期。

大众在赶走迪斯的原因之一，也是因为花太多钱搞软件，全栈自研难度大，花钱多。有钱的上汽，很早布局智能化，但山头众多，难以彻底改革，至今智能化还在亏钱。

一个是技术发展桎梏，一个是堆配置搞自研太花钱，吃力不讨好。于是，车企把视线锁定在了自动驾驶L2市场，安全，且成本可控。新的问题又来了，配置方案同质化严重，形成新的内卷，还没有卷出新意。没有新意，就没有差异化卖点，这为合资品牌提供了追赶的窗口。

此外，经过几年探索，越来越多的车企开始认清能力边界。“只能做自己擅长的事”，传统车企擅长什么？“管理”供应商，掌握灵魂。当智能化技术不再大包大揽突破之时，传统车企掌控灵魂的时候到了。

在《轩辕之学》的演讲里，长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的观点是，不要什么都做，但要懂怎么做。产业链重塑，做好四个字，“垂直整合”，把该掌握的掌握在自己手中，“垂直整合门槛谁也迈不过去”。

“垂直整合最大的风险是规模，没有规模，做垂直整合必死无疑。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮的观点，同样来自《轩辕之学》。比亚迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案，为规模苦恼的蔚来和小鹏也是答案。

从L4到L2的降维之战，给了传统车企重新进行垂直整合的时间，就像沃尔沃说的，“新势力会的，我们三年就学会了”。如果全面电动化开启，合资品牌赶了上来，供应商的技术和产品，会因为是谁有所偏斜吗？如在中国市场抢份额，小鹏、大鹏胜算几何？

就看谁规模大了。

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