天天滚动:硬核科技论 | 时隔50年重回世界之巅 法拉利499P究竟强在哪

不知道关注我们的朋友有多少是赛车迷，那无论关不关注赛车，勒芒这两个字你应该多少听过，在上个月结束的勒芒24小时耐力赛中，法拉利时隔50年再次赢下勒芒全场冠军，所谓东边不亮西边亮，我建议法拉利的F1项目组可以和原型车组对调一下，说不定有奇效。很多朋友可能只听过勒芒，勒芒呢其实是WEC世界耐力锦标赛中最负盛名的一场分站赛，还有其他很多分站赛值得我们关注。在本周末，蒙扎6小时即将拉开帷幕。作为意大利历史最悠久的赛道，同时也是法拉利的主场，蒙扎的胜利法拉利一定是势在必得。那在开赛之前，我们就跟大家聊一聊时隔50年回归的法拉利LMH原型车——499P为什么这么强。

(资料图)

那在讲技术之前，咱先得交代一下法拉利WEC项目的背景。在过去的相当长一段时间里，法拉利的重心一直都放在F1项目上，他们每年在F1的预算高达4亿美金。而到了2021年，为了平衡大小车队之间的差距，F1正式引入预算帽，2021年是1.45亿美金，并且在三年内还会逐年递减到1.3亿美元。车队除了车手和工资最高的三名高管之外，所有员工的工资也都要被计入到预算帽里。那当F1项目一下被砍掉了2/3的预算，并且有大量优秀的工程师无法留在F1项目中，那怎么办呢？哎，法拉利就把目光瞄向了WEC。

关于WEC的车组以及规则非常的复杂，如果大家想了解我们后续可以单独聊一起，在这里你只需要知道法拉利参加的是等级最高的LMH组别，全称Le Mans Hypercar，这个组别的规则自由度非常高，除了对基础的功率和重量，还有最大下压力和最小阻力有限制之外，其他空动套件完全自由，所以你甚至能看到标致9X8这种完全无尾翼的赛车。那众所周知法拉利玩了七十多年的F1，最拿手的就是空气动力，所以法拉利499P的气动设计有很多独到之处。

相比于丰田包括保时捷这些其他厂队赛车非常平滑的车身设计，你能看到499P的车身上有非常多的纵向翼片，在弯道里，这些纵向翼片作为导流板，可以很好地阻止气流流向侧面，而是进一步将气流统一进行纵向梳理，来获得额外的顶部下压力。

在车身前部，499P的前翼是中间高两侧低的设计，这个就类似于目前F1赛车中使用的地面效应，中间可以快速通过大量空气，而两侧更低的端板对底盘气流进行密封，来实现最佳的气动效果，并且我们放大仔细看的话，499P的前翼用了三层的翼片，这个设计应该也是来自F1的前破风板，它可以通过多层翼片的设计进一步增强前轴的机械抓地力。

是不是以为我要聊车尾了？哎车尾的部分咱先放一下，因为车尾的气动设计和499P的动力单元有着密切的关联，咱们先需要了解一下法拉利的这套混动系统。

那根据规则要求，LMH的动力单元要求MGU-K电机最大功率200kw，在比赛时只能驱动前轴，而后轴由内燃机驱动，来形成混动四驱，法拉利、丰田和标致三家LMH厂队都采用的混动单元（也有采用纯内燃机驱动的车队）。

法拉利499P中的499代表单缸排量，6缸就是2994ml，P代表Prototipo原型。动力组合是中置120 度夹角双涡轮增压 V6 发动机搭配前置200kw电机，这台V6发动机是基于296 GTB量产车打造的，在结构上和296相似，但法拉利表示在材料和强度层面均有提升。

那为什么是120°夹角呢？这就要聊到等时点火的问题了，我们知道汽油机燃烧一次经历四个冲程，曲轴旋转了两圈也就是360°×2=720°。如果要让汽缸等间隔地点火、做功，就要让各个气缸的点火时机在曲轴转过两圈也就是720°的过程中均匀分布，所以等时点火的最佳夹角=720°÷缸数。那放在这台V6发动机上，就是720÷6等于120°。

在民用车，尤其是前置引擎的车上，120°夹角的发动机过于庞大，很难布置，但对于中置后驱或者是赛车，这就不成问题了。并且不同于GT赛车在副车架上安装发动机，499P的发动机是承重结构，需要连接单体壳和变速箱，双叉臂推杆悬挂直接安装在Xtrac 7速序列式变速箱壳体上，这就让整个499P的后部结构非常紧凑，它不再需要额外的后副车架，减轻重量的同时也有更大的空间来布置更加夸张的尾翼和扩散器。

并且120°夹角的另一个优势，是可以在发动机的上方布置“Hot-V”结构，也就是双涡轮增压器。在过去普遍使用的90° V6和60° V6，因为上方的夹角过小，所以往往需要把涡轮增压器的位置抬高，或者是把发动机的位置抬高，将涡轮放置在发动机下方。而120°夹角带来的空间优势，可以把散热压力最大的涡轮布置在发动机上方，让热量被后车身上方的高速气流带走，获得良好的散热环境。并且呢因为更高的涡轮位置，499P把双出排气的位置也进一步抬高，放置在了双层尾翼的中间，高速排出的尾气可以被当做气流的一部分，作用在尾翼上，进一步提升尾部的下压力，是不是非常巧妙？

说到这好像没怎么提混动系统中的电机，这块不懂的朋友可以看一下我之前录过一期奥迪F1的节目，其实LMH的MGU-K工作原理和F1包括我们普通民用车的基本原理是类似的，都是由电池储存电能，在加速过程中释放，在减速时可以用回收动能为电池充电。那有区别的地方在于，因为LMH组别的BoP规则，法拉利的混动四驱并不是一直在工作，190km/h以下内燃机驱动，而到了190km/h以上前轴电机才会介入，而内燃机动力也会自动降低，让整体动力始终维持在700匹左右，这个限制主观上其实是为了限制法拉利丰田这些性能强的车队，不过这种设定其实对于高速弯的出弯比较有帮助，尤其是像在蒙扎的阿斯卡利弯，499P就可以更早开油来提升直道的尾速。

好啦，关于法拉利的冠军车499P咱们就讲到这里啦，其实关于WEC的技术包括故事还有很多，像丰田的GR010，标致的9X8包括保时捷的963还有凯迪拉克都有各自的特点，那明年呢兰博基尼、宝马、ALPINE也都会加入Hypercar组别，大家可以持续关注WEC，我们后续也会给大家带来更多精彩的赛事内容，我们下期节目不见不散！

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