新雷凌：丰田也开始卷了，吗？|环球即时

➤万众期待的新雷凌上市了，11.38万元~14.88万元，你看，舞台上的新车它多新呀！

等等，新雷凌这也叫新？这明明就是个小改款呀，不就是换了个灯，换了个轮圈意思意思而已嘛？

你有所不知，新雷凌之所以新，是都新在一些看不见的地方了。

【资料图】

“第五代智能电混双擎”

要说新雷凌最值得关注的地方，起码我们作为汽车博主最应该关注的地方，就是它所搭载的“第五代智能电混双擎”了，这名头一听可就牛逼大了。

第五代！智能！电混！双擎。

之所以前面三个是感叹号而双擎是句号，那是因为重点还是双擎，这是反向强调的衬托手法。其实丰田THS的本质是没有变的，依然是基于行星齿轮组的结构实现的功率分流式混动系统。

至于中间的“智能”和“电混”，这都是些让你不明觉厉的废话罢了。次重点其实是前面的“第五代”，这个“五”很巧妙，隔壁本田的i-MMD刚刚来到第四代，而丰田的好朋友比亚迪现在广泛普及的DM-i则是比亚迪的第三代混动。你三他四我五，一看就是我更深入更成熟。

不过，不管是丰田的THS也好，还是本田的i-MMD也罢，代与代之间的革新程度是不如比亚迪那么大的。但是丰田这次的第五代，确实有一些不一样的东西，首先是更换了电池，沿用多年的镍氢电池换成了锂电池，供应商则是好朋友比亚迪。

锂电池能量密度高，所以放在新雷凌混动版身上的动力电池，体积、重量都比之前的镍氢电池降低了不少。只是考虑到丰田双擎HEV本来就不需要多大的动力电池，所以降低的重量只能说是杯水车薪，尽管按百分比来看是降低了44%，接近一半之多。而体积方面，由于这不是完全换代的新车，所以节省的34%体积在新雷凌这里并没有太大的意义，用在以后新车上可能会有相对明显一点的效果。

驱动电机也有变化，最显而易见的就是功率从之前的53kW升级到了70kW，这也让系统综合功率从90kW升级到了101kW，落实到应用层面，百公里加速从之前的10秒开外（翻看了一些实测，基本都是11秒开外）升级到了9秒左右。

WOW，好大的升级，质的飞跃！

发动机则是老面孔，1.8L老掉牙机器，98马力，过了。

最终整套动力系统的WLTC综合油耗，从4.36L/100km，降低到了4.07L/100km。我明白，每0.01的数据都是工程师的心血，但这变化来到用户体验层面或许真的很难感知。

THS该迭代还是该革命？

借着丰田推出第五代THS的契机，我们想聊聊THS这种结构的混动，是否该被时代抛弃，毕竟目前全世界范围内我们能够看到的功率分流式混动系统，都是丰田，以及被丰田授权的品牌，比如福特。现如今市面上更广泛存在的高效混动系统其实是以本田i-MMD、比亚迪DM-i为首的串并联混动，即便在丰田THS专利期已过的今天，也没几家车企来耕耘这种功率分流式混动，这是不是说明THS已经过时了？

其实不是，虽然THS这种以行星齿轮组为硬件结构基础的混动在工作原理上并不好懂，相比之下串并联简单易懂得多，但实际上，它的结构反倒是更简单的。串并联混动需要离合器来实现直驱，更别提国内厂商脑洞大开的多挡位串并联了。

THS难就难在控制方面，这也是它不好懂的原因，讲真这套东西我当年也花了好些功夫才啃下来，还得每隔一段时间复习一下。而串并联“简单”到我口头就能跟你说清楚。

论传动效率，串并联混动在高速工况下切入直驱模式，所以它们在高速工况下油耗有优势，国内厂商做的多挡位串并联初衷大多也是希望增加直驱的占比，这就说明了，直驱的效率更高；中低速非直驱的发动机发电、电机驱动车轮模式，效率则没那么高。

▲串并联混动示意图

而THS恰恰是时刻保持部分或全部直驱的，所以其实在中低速工况下，THS仍有效率优势。正当你以为串并联在高速工况能够趁THS不注意扳回一成的时候，一组数据表明，THS在中低速工况下效率比串并联高13%，而串并联在高速工况下效率比THS高3.6%。这组数据来自刚才说的那个“好朋友”，作为参考的串并联系统自然就是他们家的DM-i了。

所以只要你不是一出门就跑高速，其实THS理论上是更省油的。只是它在体验上似乎来得不如串并联那么优越和高级，主要是因为THS匹配的驱动电机功率都偏小，开起来的电车感自然就不如串并联了，既没人家快，也没人家顺滑。

但这东西是得具体讨论的，你看福特锐界L用的也是功率分流式混动，运作高级感和动力性能都比丰田要优秀得多。

也正因为串并联混动在中低速下发动机无法直接对轮输出，中低速环节完全由电机扛下驱动大任，所以他们需要功率比较大的电机，这也直接造成了串并联混动相对来说加速都比THS快的局面。试想一下，如果串并联用的电机功率小了，那么中低速加速没力，反而到了发动机直驱的速度之后，来劲了，这不就成了一种反常规的动力体验吗？而THS可以时刻分配发动机和电机的输出比例，就没有这个烦恼。

当然了，也有个别串并联混动用的电机是“不够大”的，所以他们搞了三个直驱挡嘛，20km/h就能直驱，省了电机的成本，搞了一套开起来很像油车的混动，在我看来是本末倒置。大家应该知道我说的是谁家了。

扯远了，这里要说的是电机成本，三个直驱挡配小电机能省成本，那丰田这套THS结构更简单，电机功率更小，而且发动机都没换，那不是应该便宜得很？对啊，让我们继续鞭丰田。

好一个“10万级”

雷凌这次改款，高举“10万级最强电混”的旗帜。前不久比亚迪把秦PLUS DM-i的价格压到了9.98万起，我看到雷凌这“10万级最强电混”还以为丰田也要卷起来了，也要把混动版雷凌价格放到10万左右。最终，改款雷凌混动版的价格区间是13.38万元～14.88万元。Well～好吧。

那么问题来了，所谓的“10万级”到底该如何理解？

也许厂商会认为，六位数1字头的价格都算“10万级”，但我觉得这样不妥。要知道，预算10万购车的消费者，对于价格的敏感程度是相对高一些的，预算10万跟预算15万都已经是完全不一样的概念了，甚至预算10万跟预算13万也是两种概念。

当然了，这也是可以圆过去的，雷凌在店头是有优惠的嘛，混动版优惠两万多，就是10字头了，好像也没毛病。可人家秦PLUS DM-i可是个PHEV呀，纯电续航55km也有个8度多的动力电池。

说到这里可能会有人说我这是纸上谈车，毕竟丰田车在体验上的完善性是价格、配置表上体现不出来的。这一点我承认，TNGA架构的丰田每一辆开起来都很完善，好开好用，这确实是秦PLUS比不上的。但另一方面，TNGA架构的丰田在行驶质感、NVH这些体现高级感的方面，大多数都不太行，我当然开过改款前的TNGA雷凌，好开，但也真的很廉价。

如果改款车型在这些方面没有改进，那我认为雷凌真就是个“10万级”的车了。

智能升级，什么降级？

这次雷凌改款，除了混动版首搭“第五代智能电混双擎”是一个很大的重点之外，他们也将智能化升级作为另一个重点来强调。

比如，双擎版本全系标配TSS 3.0智行安全套装。我承认，丰田TSS在体验上也是很不错的，连堵车的时候都挺靠谱。但问题就在，改款前雷凌双擎也已经全系标配TSS了，只是这次用上了最新版本而已。他们其实就差一点点就做到了雷凌全系标配TSS，因为只有1.5L最低配没有配备TSS。而一汽丰田卡罗拉那边，则是真正做到了全系标配。

另外，他们也把支持CarPlay、CarLife、HiCar手机互联的10.25英寸屏新车机作为升级亮点，这个确实得说说，以往不少丰田车型都是低配车机支持这些互联，而高配车机则是丰田自己的系统，不支持这些手机互联。

这次雷凌改款把手机互联的覆盖率提高了，但偏偏1.2T车型不提供任何手机互联，我看了下1.2T车型的车机用的是跟改款前一样的9英寸屏车机，而1.5L和混动版用的是10.25英寸屏的新车机，并且1.2T版本仪表板也是4.2英寸屏的旧版本，1.5L和混动版根据配置不同配备的仪表板屏幕分别是7英寸和12.3英寸。大概是他们不太想卖1.2T了，毕竟这个版本的排放比较高。

最后，也是我认为最大的一个变化，1.5L版本从之前的多连杆独立后悬，换成了扭力梁。我是从官网配置表发现这个变化的，我好像在全网都没看见其他人提起这个。

所以丰田卷了吗？

我本来真以为丰田要从雷凌这款车开始卷起来了，从上市前的预热，到声势浩大的上市发布会，都颇有一种王者归来的气势。但仔细看了看，却卷了个寂寞。

当然了，雷凌这种车销量大概还是不会太差的，甚至你要我花个10万出头买个买菜车，我也还是会选雷凌或者卡罗拉（毕竟是真的好开呀），只是按这个趋势发展下去，应该不会有好结果。

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