为什么这些国家的年轻人不再向往汽车

编译/ 张 鸥编辑/ 张霖郁设计/ 琚 佳来源/ Economist、画图：Mark Long

来自美国俄勒冈州波特兰市的高中生阿达·克兰多（adah crandall）最近有一个烦恼：家人每天都在问她什么时候学开车。

(相关资料图)

阿达今年16岁，而在这段还不算太长的人生中，她四分之一的时间都用来反对波特兰市以汽车为中心的城市规划。

在她12岁时，学校旁边是一条主干道，每天都有数以千计的卡车飞奔而过。在参加了一次以空气污染为主题的讲座后，阿达和同学们倍受启发，几个月后，他们便前往俄勒冈州首府塞勒姆，要求立法者对柴油发动机实施更严格的法律。

她的家人却唠叨着要她考驾照。

阿达说：“学会开车被看作是一张开始独立生活的门票。”

她承认，如果有车，她的生活确实会更轻松——不需要把时间消耗在公共汽车上，可以和朋友们开车去海边，但她不喜欢被人催促着去做这件事。

“为什么在这个社会中，我们的身份必须与驾车挂钩？”她问，“如果我选择听话，考到驾照，那就等于屈服了。”

很少有技术能够比汽车更能定义20世纪。

从表面上看，人们对私家车的热爱一直持续到了本世纪。在世界上的几乎每一条道路上，司机数量都在持续增加。根据美国联邦公路管理局的数据，美国驾车者的驾驶距离在2022年达到了新的高峰。

但有迹象表明，这种情况正在改变，像阿达这样的人便代表了一种趋势。

获得驾照曾经是一个几乎普遍的成年仪式。现在，越来越多的年轻人在20多岁甚至更久的时间里，对这件事要么置之不理，要么积极反对。这也为世界各地的 “反汽车政策”带来了更多支持。

从纽约到挪威，越来越多的城市和地方政治家正在批准一项又一项反汽车法规：取消停车位，封锁道路，改变道路规划，使行人优先于司机。巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）宣称要为当地居民们“夺回”这个城市。

很显然，政治竞选者们也抓住了这个机会。

“仅仅在几年前，我还有一种‘我们是怪人’的感觉。”播客“向汽车宣战（The War on Cars）”的创始人道格·戈登（Doug Gordon）说，“但是现在，越来越多的民选官员开始采取游离的模糊立场。在过去的一个世纪，汽车重塑了人们的生活，带来了更便捷的郊区与市中心往返，带来了免下车餐厅，也带来了通勤拥堵高峰期。现在，势头可能开始向另一个方向转变了。”

阿达居住的波特兰市是美国10个交通最拥挤的城市之一

人口统计学也能说明一些问题——美国受汽车的影响最大。

相比其他发达国家的同时代人，美国的司机平均每年行驶的里程更远：2022年，这个数字为约14300英里（2.3万公里），大约是法国人的两倍。近一个世纪的道路建设引起了城市的不断扩张，使得在这些城市中，汽车成为了最方便的出行选择。

以佛罗里达州的杰克逊维尔市为例。它占地875平方英里（2266平方公里），约有95万居民，人口密度为每平方公里420人，与英格兰相差无几（英格兰为每平方公里434人），而它已经是美国东南部人口最多的城市。要知道，在英格兰，人口较聚集的城市地区仅占国土面积的8%。

汽车之外的乐趣vs更先进的意识

美国最高法院在1977年表示，对于生活在美国的人来说，拥有一辆汽车是“几乎必需的”。到1997年，该国43%的16岁青少年拥有驾驶执照。但在2020年，即有数据可查的最近一年，这一数字下降到了25%。

不仅仅是青少年，在20-24岁的年轻人中，有五分之一都没有驾照，而在1983年，每12人中只有一人没有驾照。40岁以下各年龄段的人拥有驾照的比例都在持续下降，即便是是有驾照的人，也在减少驾驶。1990年-2017年，美国青少年司机的驾驶距离下降了35%，20-34岁的人下降了18%。也就是说，交通量的增加完全由年长的司机造成。

类似的趋势在欧洲也得到了证实。

在英国，过去20年里，开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。在欧盟各国，汽车的数量比以往任何时候都多，然而，即使在因疫情封锁道路之前，相较于本世纪初，每辆车的平均行驶距离已经下降了十分之一以上（波兰等相对较新的成员国是例外) 。

根据美国联邦公路局数据，16岁及以下的拥有驾照的青少年人数自2009年开始逐年下降（图源VOA）

没有人能确切的给出答案，为什么如今的年轻人不再向往汽车。

互联网的发展是一个明显的可能性——你可以在网上购物，或在家里看电影，想要开车出去的念头也就越来越少了。

Uber和Lyft等打车软件的兴起肯定也是原因之一。

此外，车辆保险费也在增加，开车一般都比较贵。在美国，拥有一辆车并驾驶1.5万英里（2.4万公里）的平均成本在2022年上升了11%，达到近1.1万美元。

其他原因似乎更具文化性，包括一个主要的因素——对气候变化的担忧。加州大学洛杉矶分校的教授唐纳德·舒普（Donald Shoup）说，气候变化问题激发了许多年轻人加入倡议队伍，反对以汽车为重点的城市发展。

汽车在40岁以下人群中的受欢迎程度下降，这与城市规划者和城市主义者的活动相吻合，因为过去20年正好是他们反对汽车最活跃的时期。并且，他们的呼声得到了反馈。

在伦敦、米兰和斯德哥尔摩的市中心已经引入了拥堵收费区，司机必须支付费用才能进入。纽约的拥堵费计划被推迟了很久，并且引起了激烈的争议，可能在今年晚些时候开始实施。

政治博弈

大多数情况下，政策对驾车者的生存挤压都较缓慢且循序渐进。

在英国，许多地方议会开始引入“低流量街区”，封锁以居民区为主的街道，阻止来往司机在主要干道之间走捷径。

2020年，挪威首都奥斯陆取消了其市中心几乎所有的路边停车位。

巴黎交通量的急剧下降基本上都来自于伊达尔戈的政策，她取消了停车位，缩小了街道，并将过去沿塞纳河一岸的高速公路变成了公园。2021年，她宣布了重建香榭丽舍大街的计划，以减少一半的汽车空间，转变为行人和城市绿化所用。

伦敦的拥堵收费区

在美国，纽约已经禁止汽车进入中央公园，并开始尝试禁止汽车进入曼哈顿的一些街道。在过去的几年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士顿在内的几十个美国城市都取消了要求房地产开发商在其建筑物周围提供一定数量免费停车场的规则。

加利福尼亚州更是在全州范围内取消了此类规定，至少是对那些相对靠近公共交通的建筑而言。

过去，这种变化往往是政府强加的。现在，越来越多的政客发现，他们能够通过此类倡议得到一些选民的青睐。

“芝加哥在过去80年来一直是：汽车第一，其他所有都要靠后站。”芝加哥西北部的市议员丹尼尔·拉斯帕塔（Daniel La Spata）说，“现在，自行车倡议者正在地方选举中发挥巨大的作用。”

反汽车的伊达尔戈在2020年赢得了第二个市长任期，其政纲包括将巴黎变成一个“15分钟城市”，这是一个理想化的想法——每个区都有自己的商店、体育设施、学校等，只需步行或骑自行车即可到达。

然而，并不是所有人都热衷于此。

在英国牛津，支持一项交通减排计划的居民在路障上站岗，阻止愤怒的司机将路障推到一边。在伦敦北部的哈克尼，地方议会不得不在发现违规驾驶者的摄像头上安装特殊的防破坏屏幕，一位当地议员甚至收到了死亡威胁。在以社区为中心的社交媒体应用程序Nextdoor上，充满了对这些反汽车措施的愤怒争议和谩骂。

在奥斯陆，取消停车位的计划被一位政治家谴责为“针对驾车者的柏林墙”，一个当地的贸易团体说这将导致城市成为“死城”。

伊达尔戈的“15分钟城市”构想（图源：PARIS EN COMMUN）

政治上的博弈有可能为反汽车政策的蔓延踩下刹车。

在纽约，抵制新交通拥堵费的是郊区的政客，因为他们的选民更依赖于汽车。在柏林，中右翼的基督教民主党在地方选举中将“保护驾驶自由”作为竞选纲领。

另一个担忧是，随着城市中心的汽车越来越少，人们的生活成本也会变得更加昂贵。

根据一项研究，在美国，最适合步行的社区住房相比于其他区要贵34%。

当然，针对这种状况，使用新技术会是不错的解决方案，例如，电动汽车。它们的运行成本比燃油车低，没有污染排放。

事实上，在欧洲反汽车政策实施时间最长的地区，它们似乎正像齿轮一样发挥作用。多特蒙德大学的交通研究员朱利奥·马蒂奥利（Giulio Mattioli）说：“一旦你拆除了一条大路，或在商业街上设置了行人通道后，就只会继续下去，因为人们看到了这样做的好处，就不会再怀念以前的车道了。”

几项研究认为，在青年时期形成的驾驶习惯通常会保持下去，较晚开始开车的人驾驶频率也会一直相对较低，甚至直到中年。如果这种模式保持下去，汽车的发展很可能会在本世纪内达到峰值，然后缓缓步入下坡路。

本文由汽车商业评论原创出品

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编译/ 张 鸥编辑/ 张霖郁设计/ 琚 佳来源/ Economist、画图：Mark Long

来自美国俄勒冈州波特兰市的高中生阿达·克兰多（adah crandall）最近有一个烦恼：家人每天都在问她什么时候学开车。

阿达今年16岁，而在这段还不算太长的人生中，她四分之一的时间都用来反对波特兰市以汽车为中心的城市规划。

在她12岁时，学校旁边是一条主干道，每天都有数以千计的卡车飞奔而过。在参加了一次以空气污染为主题的讲座后，阿达和同学们倍受启发，几个月后，他们便前往俄勒冈州首府塞勒姆，要求立法者对柴油发动机实施更严格的法律。

她的家人却唠叨着要她考驾照。

阿达说：“学会开车被看作是一张开始独立生活的门票。”

她承认，如果有车，她的生活确实会更轻松——不需要把时间消耗在公共汽车上，可以和朋友们开车去海边，但她不喜欢被人催促着去做这件事。

“为什么在这个社会中，我们的身份必须与驾车挂钩？”她问，“如果我选择听话，考到驾照，那就等于屈服了。”

很少有技术能够比汽车更能定义20世纪。

从表面上看，人们对私家车的热爱一直持续到了本世纪。在世界上的几乎每一条道路上，司机数量都在持续增加。根据美国联邦公路管理局的数据，美国驾车者的驾驶距离在2022年达到了新的高峰。

但有迹象表明，这种情况正在改变，像阿达这样的人便代表了一种趋势。

获得驾照曾经是一个几乎普遍的成年仪式。现在，越来越多的年轻人在20多岁甚至更久的时间里，对这件事要么置之不理，要么积极反对。这也为世界各地的 “反汽车政策”带来了更多支持。

从纽约到挪威，越来越多的城市和地方政治家正在批准一项又一项反汽车法规：取消停车位，封锁道路，改变道路规划，使行人优先于司机。巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）宣称要为当地居民们“夺回”这个城市。

很显然，政治竞选者们也抓住了这个机会。

“仅仅在几年前，我还有一种‘我们是怪人’的感觉。”播客“向汽车宣战（The War on Cars）”的创始人道格·戈登（Doug Gordon）说，“但是现在，越来越多的民选官员开始采取游离的模糊立场。在过去的一个世纪，汽车重塑了人们的生活，带来了更便捷的郊区与市中心往返，带来了免下车餐厅，也带来了通勤拥堵高峰期。现在，势头可能开始向另一个方向转变了。”

阿达居住的波特兰市是美国10个交通最拥挤的城市之一

人口统计学也能说明一些问题——美国受汽车的影响最大。

相比其他发达国家的同时代人，美国的司机平均每年行驶的里程更远：2022年，这个数字为约14300英里（2.3万公里），大约是法国人的两倍。近一个世纪的道路建设引起了城市的不断扩张，使得在这些城市中，汽车成为了最方便的出行选择。

以佛罗里达州的杰克逊维尔市为例。它占地875平方英里（2266平方公里），约有95万居民，人口密度为每平方公里420人，与英格兰相差无几（英格兰为每平方公里434人），而它已经是美国东南部人口最多的城市。要知道，在英格兰，人口较聚集的城市地区仅占国土面积的8%。

汽车之外的乐趣vs更先进的意识

美国最高法院在1977年表示，对于生活在美国的人来说，拥有一辆汽车是“几乎必需的”。到1997年，该国43%的16岁青少年拥有驾驶执照。但在2020年，即有数据可查的最近一年，这一数字下降到了25%。

不仅仅是青少年，在20-24岁的年轻人中，有五分之一都没有驾照，而在1983年，每12人中只有一人没有驾照。40岁以下各年龄段的人拥有驾照的比例都在持续下降，即便是是有驾照的人，也在减少驾驶。1990年-2017年，美国青少年司机的驾驶距离下降了35%，20-34岁的人下降了18%。也就是说，交通量的增加完全由年长的司机造成。

类似的趋势在欧洲也得到了证实。

在英国，过去20年里，开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。在欧盟各国，汽车的数量比以往任何时候都多，然而，即使在因疫情封锁道路之前，相较于本世纪初，每辆车的平均行驶距离已经下降了十分之一以上（波兰等相对较新的成员国是例外) 。

根据美国联邦公路局数据，16岁及以下的拥有驾照的青少年人数自2009年开始逐年下降（图源VOA）

没有人能确切的给出答案，为什么如今的年轻人不再向往汽车。

互联网的发展是一个明显的可能性——你可以在网上购物，或在家里看电影，想要开车出去的念头也就越来越少了。

Uber和Lyft等打车软件的兴起肯定也是原因之一。

此外，车辆保险费也在增加，开车一般都比较贵。在美国，拥有一辆车并驾驶1.5万英里（2.4万公里）的平均成本在2022年上升了11%，达到近1.1万美元。

其他原因似乎更具文化性，包括一个主要的因素——对气候变化的担忧。加州大学洛杉矶分校的教授唐纳德·舒普（Donald Shoup）说，气候变化问题激发了许多年轻人加入倡议队伍，反对以汽车为重点的城市发展。

汽车在40岁以下人群中的受欢迎程度下降，这与城市规划者和城市主义者的活动相吻合，因为过去20年正好是他们反对汽车最活跃的时期。并且，他们的呼声得到了反馈。

在伦敦、米兰和斯德哥尔摩的市中心已经引入了拥堵收费区，司机必须支付费用才能进入。纽约的拥堵费计划被推迟了很久，并且引起了激烈的争议，可能在今年晚些时候开始实施。

政治博弈

大多数情况下，政策对驾车者的生存挤压都较缓慢且循序渐进。

在英国，许多地方议会开始引入“低流量街区”，封锁以居民区为主的街道，阻止来往司机在主要干道之间走捷径。

2020年，挪威首都奥斯陆取消了其市中心几乎所有的路边停车位。

巴黎交通量的急剧下降基本上都来自于伊达尔戈的政策，她取消了停车位，缩小了街道，并将过去沿塞纳河一岸的高速公路变成了公园。2021年，她宣布了重建香榭丽舍大街的计划，以减少一半的汽车空间，转变为行人和城市绿化所用。

伦敦的拥堵收费区

在美国，纽约已经禁止汽车进入中央公园，并开始尝试禁止汽车进入曼哈顿的一些街道。在过去的几年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士顿在内的几十个美国城市都取消了要求房地产开发商在其建筑物周围提供一定数量免费停车场的规则。

加利福尼亚州更是在全州范围内取消了此类规定，至少是对那些相对靠近公共交通的建筑而言。

过去，这种变化往往是政府强加的。现在，越来越多的政客发现，他们能够通过此类倡议得到一些选民的青睐。

“芝加哥在过去80年来一直是：汽车第一，其他所有都要靠后站。”芝加哥西北部的市议员丹尼尔·拉斯帕塔（Daniel La Spata）说，“现在，自行车倡议者正在地方选举中发挥巨大的作用。”

反汽车的伊达尔戈在2020年赢得了第二个市长任期，其政纲包括将巴黎变成一个“15分钟城市”，这是一个理想化的想法——每个区都有自己的商店、体育设施、学校等，只需步行或骑自行车即可到达。

然而，并不是所有人都热衷于此。

在英国牛津，支持一项交通减排计划的居民在路障上站岗，阻止愤怒的司机将路障推到一边。在伦敦北部的哈克尼，地方议会不得不在发现违规驾驶者的摄像头上安装特殊的防破坏屏幕，一位当地议员甚至收到了死亡威胁。在以社区为中心的社交媒体应用程序Nextdoor上，充满了对这些反汽车措施的愤怒争议和谩骂。

在奥斯陆，取消停车位的计划被一位政治家谴责为“针对驾车者的柏林墙”，一个当地的贸易团体说这将导致城市成为“死城”。

伊达尔戈的“15分钟城市”构想（图源：PARIS EN COMMUN）

政治上的博弈有可能为反汽车政策的蔓延踩下刹车。

在纽约，抵制新交通拥堵费的是郊区的政客，因为他们的选民更依赖于汽车。在柏林，中右翼的基督教民主党在地方选举中将“保护驾驶自由”作为竞选纲领。

另一个担忧是，随着城市中心的汽车越来越少，人们的生活成本也会变得更加昂贵。

根据一项研究，在美国，最适合步行的社区住房相比于其他区要贵34%。

当然，针对这种状况，使用新技术会是不错的解决方案，例如，电动汽车。它们的运行成本比燃油车低，没有污染排放。

事实上，在欧洲反汽车政策实施时间最长的地区，它们似乎正像齿轮一样发挥作用。多特蒙德大学的交通研究员朱利奥·马蒂奥利（Giulio Mattioli）说：“一旦你拆除了一条大路，或在商业街上设置了行人通道后，就只会继续下去，因为人们看到了这样做的好处，就不会再怀念以前的车道了。”

几项研究认为，在青年时期形成的驾驶习惯通常会保持下去，较晚开始开车的人驾驶频率也会一直相对较低，甚至直到中年。如果这种模式保持下去，汽车的发展很可能会在本世纪内达到峰值，然后缓缓步入下坡路。

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