上半场汽车，下半场航空

上半场汽车，下半场航空

当电动汽车已全面融入日常生活，电动飞机还会远吗？

(资料图片仅供参考)

根据爱企查信息显示，7月19日，商飞时代（上海）航空有限公司成立，注册资本为6亿元，由宁德时代、中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）、上海交大企业发展集团有限公司共同持股。

新公司的经营范围包含：民用航空器零部件设计和生产、民用航空器（发动机、螺旋桨）生产、航空运营支持服务、电池销售等。

有行业媒体报道，中国商飞多位人士透露，成立新的合资公司确实是为了一个电动飞机的预研项目，希望研制一款固定翼的电动飞机，相当于“电力驱动的空中考斯特”。尽管宁德时代尚未对此回应，但据其以往发布的公告说明，提到“积极推进电动船舶、电动飞机新动力领域应用”。

电动航空时代，对电池要求更高了

这是宁德时代“下海造船”后的又一次跨界尝试。2022年11月，宁德时代注册成立了全资子公司宁德时代电船科技有限公司（CAEV），正式入局电动船舶。

如今切入航空领域，“宁王”的野心已全面拓展至海陆空。但无论“上天”还是“下海”，电驱动系统依然是一切问题的核心，宁德时代则对其电池技术充满底气。

马斯克曾表示，只要电池的能量密度能超过450Wh/kg，做到用更轻的电池提供更多电力，电动客机就能成立。今年4月，宁德时代发布的凝聚态电池，其能量密度可达到500Wh/kg，并宣称公司预计在今年内具备量产能力，这为其布局电动航空领域创造技术条件。

“新能源电池的应用范围很广阔，包括天上飞的、水里游的、地上跑的和不跑的（储能）都将电动化，市场空间很大，优质产能一定是稀缺的。”宁德时代董事长曾毓群在今年3月的公司业绩说明会上表示。

此次与宁德时代建立合作的中国商飞，也是电动航空的老玩家。2019年，商飞研制的新能源验证机“灵雀H”试飞成功，飞机采用氢燃料和电为主的混合动力技术。宁德时代与中国商飞强强联手，有望让电动航空时代更近一步。

相关人士表示：“交通电动化的上半场是汽车，下半场则是航空电动化。”不过电动航空之路，并没有想象中那么简单。

已有不少研究表明，在相同续航下，纯电动飞机的电池容量将显著高于路面纯电动汽车。飞机作为最复杂的交通工具之一，电动化的难题更随之升维。

地面交通主要是2D的运动，所有的活动都发生在一个平面上，对汽车本身的重量要求相对宽松。而飞机则是把2D转换为3D，更需要克服重力的影响，因此飞机载重是影响飞行安全的重要因素，这对电池重量提出更高要求。

目前市面上的电池能量密度在200Wh/kg左右，而技术框架下的能量密度极限，也仅为300Wh/kg左右。如果要真正实现电动航空的商业化，这远远不够。宁德时代首席科学家吴凯表示，目前市场上可用的电池，根本无法储存足够的能量，以抵消给任何飞机增加的重量，但凝聚态电池的能量密度或将攻克这一难题。

安全性更是电动航空的一大难题。

很多人都熟知，坐飞机时严禁托运锂电池，这和锂电池本身的安全性能有所关联。当行李发生颠簸或碰撞时，可能导致锂电池短路、发热甚至起火。因此，当电池技术在电动航空领域大规模应用时，电池安全性更成为一大核心要素。

电动飞机在复杂的高空环境中还将直面温度、恶劣天气等影响，若出现电池故障，后果则不堪设想。对于安全问题，宁德时代显然也做足准备。根据官方介绍，凝聚态电池使用了高动力仿生凝聚态电解质、高比能正极，新型负极和电池隔膜。

真锂研究创始人、总裁墨柯表示：“电解液直接影响电池的循环寿命和安全性。传统锂离子电池采用液态电解液，一旦泄漏或将导致大范围短路，甚至电池燃烧、爆炸。宁德时代凝聚态电池的电解液呈现半固态化的胶质状态，其安全稳定性比普通电解液更强。”

虽然电动航空与电动汽车的逻辑相似，但不能简单对标。既要满足电池更轻的重量，又要满足更高的能量密度，以及对电池安全性能的更高要求，这些“既要又要”的严格标准给电动航空的进程不断增加难度。

如今，大中型飞机的用电量需求仍在不断提升，其中不仅包含飞机控制系统、加热/防冰系统，以及更多兼顾舒适性和实用性机上设备，都从各个方面提升了飞机的用电需求。

据专家预测，电池厂家入局电动航空领域一般遵循从易到难的逻辑，或许宁德时代有可能先从辅助动力装置出发，再向驱动动力装置拓展。

电动飞机拥有万亿级市场空间

分析人士指出，交通电动化的上半场是汽车，下半场则是航空电动化。宁德时代下注电动飞机，瞄准的正是其背后巨大的市场前景。睿略咨询数据显示，2022年全球电动飞机市场规模达到了17890.74亿元，预计到2028年，全球电动飞机市场规模将达到24751.5亿元。

电动飞机并不是一个新概念，无论是新兴技术企业亦或是老牌航空巨头，在能源转型的背景下纷纷提前着手布局电动飞机。早在1957年，世界上第一架银锌电池驱动的电动模型飞机诞生。此后，在全球“碳中和”与“碳达峰”目标之下，飞机作为重要的交通工具也在寻求动力变革。近几年全球电池技术飞速发展，美、日、欧盟等发达国家和地区纷纷将电动飞机作为未来航空产业发展的重心。在2019年第53届巴黎航展上，全球七大航空公司：空客、波音、达索、GE航空、罗·罗、赛峰、联合技术的CEO签署推动航空业可持续发展声明，承诺“将研发全新的飞机和推进技术”，加速推动全球航空产业进入电动时代。

“十三五”期间，我国提出《通用航空发展“十三五”规划》，提出“推动新能源飞机发展”，包括当前机体和与燃料电池、氢燃料、混合动力等新能源技术的融合。“十四五”规划纲要提出航空业绿色发展框架性意见，为电动飞机科技产业发展指明方向。

过去几年，在政策的推动下，国产电动飞机在多个机种方面都有产品面世。如在城市空运飞行器方面，亿航公司推出了亿航184/216自动驾驶载人飞行器，辽宁通用航空研究院拟推出轻型电动直升机，也有像小鹏汽车、吉利汽车这样的汽车公司布局；在轻型运动飞机方面，辽宁通用航空的RX1E与RX1E-A产品已获得型号合格证与生产许可证；在干支线运输飞机方面，中国航空研究院提出了未来60-90座混合电推进CAE-X2支线飞机概念，浙江安飞已成功试飞基于“塞斯纳337”改装的“安飞EEL”6座混合动力飞机，同时启动美国联邦航空局（FAA）取证程序。

目前，沈阳是国内承担航空发动机研制、生产任务最多的地区，也发展成为我国唯一具备新能源电动飞机量产能力的城市。作为我国最早开始研发生产电动飞机的企业——辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，今年3月份成功在甘肃刘家峡风景区完成交付试飞的全球首架双座水上电动飞机已经开始量产，填补了我国电动飞机研制领域的多项技术空白。

虽然举步维艰，但是电动飞机承载着国产飞机更大的梦想。

“电动空中出租车” ，离我们有多远？

7月18日，FAA发布了《先进空中交通实施规划1.0版本》。文件概述了空中出租车及其相关机构需要进行的步骤，以在2028年前至少在一个地方建立一个有竞争力的空中出租车市场，该市场最早可能从2025年开始进行有限的运营。

空中出租车的概念已经出现了近百年，人们曾经畅想乘坐它们在拥堵的城市街道上空自由飞行，彻底改变人们的未来出行方式。

有观点认为，eVTOL（电动垂直起降飞行器）有望成为电动航空领域最先实现商业运行的航空器。eVTOL聚焦中短途飞行场景，可以通俗理解为电动化且不需要跑道就可垂直起降的飞机。跟传统直升机相比，这种电动或者混合电动垂直起降产品可以更快、更经济高效地运送人员和货物。从乘坐体验感来看，电动飞机会比传统飞机安静很多。

2019年以来，民航局先后发布《基于运行风险的无人机适航审定的指导意见》《特定类无人机试运行管理规程》等文件，从政策层面为电动垂直起降飞行器（eVTOL）的适航和运行建立框架，推动eVTOL的试运行。

东方证券研报指出，eVTOL企业受到全球资本包括产业资本的高度重视（丰田、优步、腾讯等），纷纷加紧布局，助力城市交通（UAM）商业化进程。吉利汽车、戴姆勒汽车、丰田汽车、小鹏汽车和现代汽车等传统车企积极布局eVTOL。此外，很多初创企业亦有所布局。

小鹏汽车旗下的小鹏汇天旅航者X2，此前在迪拜进行了全球首次公开飞行，同时也是全球首个成功试飞电动垂直起降飞行汽车。不久前，广汽集团旗下的飞行汽车项目也正式亮相，名为“GOVE”的飞行汽车完成了全球首飞。GOVE采用了上下两层可组装的结构，上层带有旋翼和座舱，可以直接起飞，底座则是一辆可以移动的运载车。

在6月底的巴黎航展上，峰飞航空科技的eVTOL盛世龙就首次亮相，最大起飞重量2吨，纯电动力，5座设计，可自主飞行，速度可超200公里/小时。今年2月，盛世龙单次充电飞行250.3公里，创造了2吨级eVTOL全球航程纪录。

就在最近，国内首条eVTOL商业航线宣布将于今年10月开通，从深圳到珠海打“飞车”仅需15分钟。

所以不论是投资人还是消费者，都对飞行汽车抱有极大期待。不过，伴随电动航空的进一步发展，未来市场对于充电设备数量、起降场地密度及大小等方面的需求会进一步扩大。同时，与之匹配的管理政策也需要补足。由于涉及民航空域管理与低空交通管理，究竟是归民航局，还是归交通局管辖，目前还暂无定论。

据国际能源署（IEA）数据，每年航空业产生的碳排放约占全球碳排放总量的3%，约为10亿吨二氧化碳当量。国际航空运输协会已提出航空业在2050年实现净零排放的目标，让航空业碳减排在全球范围内引起广泛关注。

在航空碳减排领域，除纯电动飞机之外，业内讨论较多的还有混合动力电池、氢燃料电池、可持续航空燃料等，不同技术路线在产能、技术、原料供给和成本等方面也都存在各自特点以及待解的难题。

虽然航空业的碳减排方案已经全面开花，但若要走向一个全面电动化、清洁化的航空时代，还有很长的一段路要走。（中国战略新兴产业融媒体记者赵涵 综合编辑）

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