威马汽车的2023：反思变革之下度日如年

最近特斯拉三天两次降价，无疑又将新能源汽车市场带入新一轮价格大战之中。上汽大众、领跑、奇瑞、哪吒等新老厂商相继跟进。降价成为新能源汽车市场2023年的关键词。不过与此同时，随着内卷的白热化，更加残酷的淘汰赛也即将到来。

近日威马汽车科技集团（以下简称威马）旗下星晖新能源被申请破产，威马所持该公司60亿股权被冻结。自去年开始，大规模闭店、员工欠薪、工厂停工、APP停摆、客服电话无人接听、创始人成老赖等无数新闻，都在表明威马正遭遇史无前例的发展危机。

(相关资料图)

不过，威马并未放弃造车之路。今年2月创始人沈晖在发布的《威马家书》中明确表示2023年是威马的大变革之年，并且喊出了“像牲口一样活下去”的口号。7月份还传来复工复产的好消息，然而近期不利传闻的发酵又将威马置于舆论旋涡。如此看来，威马想要“活下去”并非易事。

好牌变烂牌，降局成僵局

威马汽车成立于2015年，创始人沈晖有着非常辉煌的职业生涯。先后在博格华纳、菲亚特、吉利和沃尔沃等知名企业担任要职，是一名成绩出色的职业经理人，当然也是一位在汽车圈摸爬滚打多年的老兵。

得益于沈晖的个人魅力和强大人脉，威马在成立初期，无论是在资源还是团队配置上，要比同时期的“蔚小理”靠谱很多，自然受到光源、跃马、红杉等知名投资机构的一致看好，并且也得到了温州、黄冈两地政府的大力支持。

在众多资本的加持下，威马首款纯电车型EX5于2018年3月正式下线，从项目启动到交付EX5仅用了不到一年半的时间。受益于先发优势，2018年威马EX5销量3844台，在造车新势力中销量仅次于蔚来，位居第二位。

2019年威马乘胜追击推出了EX5 Pro和EX6两款新车，同时进一步深化三步走战略，推出即客行APP布局共享出行，并试图以此为切入点打造“补能+停车”的全新生态体系。

从理念上，威马已经完全领先于其他新能源车企。在销量上也不负众望，2019年销量16876台，和蔚来、小鹏是公认的新势力第一梯队。然而到了2020年，威马虽然完成了100亿元的单轮融资，但销量排名却开始逐年下滑。

2020威马销量22495台，已经被理想、小鹏赶超，位居新势力第四；2021年威马销量44157台，排名再降一位，被哪吒反超。值得注意的是，排名前四的“蔚小理”和哪吒在销量上都实现了三位数增长，反观威马，不仅掉队而且也开始降速。

与此同时，威马的亏损也越来越大。据其招股书显示，2019年至2021年，威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。

诚然像第一队的“蔚小理”在2021年都出现了巨额亏损，甚至2022年蔚来的净亏损高达144.4亿元，但是“蔚小理”等造车新势力的发展已经步入正轨，而且有10万+的销量做支撑。

而威马2022年销量仍不见起色，全年不到3万台，排名跌出前十，早已被埃安、领跑等一众新贵超越。没有了销量，威马不仅亏损持续扩大，自然也跑不动了。

这也就是我们现在所熟知的已经“停摆”的威马。不仅没有打开消费市场，在资本市场也从以前的万千宠爱到如今的备受冷落。大众对于威马的突然衰落十分不解，但是了解威马的人或许都知道，从一开始威马可能就错了。

造车“新势力”，传统“机车心”

威马在成立初期就确定了“三步走”战略：做智能电车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智能出行新生态服务商。以现在来看，威马的发展理念都极为先进。当其他品牌还在苦恼造车资质和怎样造车时，威马的眼光早已落在更远的将来。

因为造车对于威马来说轻而易举。事实也确是这样，威马的核心团队大都来自传统汽车厂商。在上游供应商方面要比其他造车新势力有天然的优势，这也是前期威马造车速度之快的原因。

虽然威马被外界称为造车新势力，但实际上和“蔚小理”有着本质的区别：威马的造车理念更像传统机车厂，而非互联网思维。其对标公司也是吉利、长城等传统厂商。所以在造车方式、市场开拓以及营销手段等方面，威马走的依旧是老派路线。

例如蔚来、理想等新势力在初期都是选择以代工方式造车，一方面能够减轻资金压力，另一方面这些厂商认为新能源车的核心在于“三电技术”而非汽车制造。

威马则恰恰相反，走的是自建工厂+政府合作的方式造车。2016年至2018年期间，威马先后在温州和黄冈建厂，并购买了沈阳中顺和大连黄海的生产资质给两大工厂，共计花费13.8亿元。同时建设这两大工厂，威马又花费了近120亿元左右。

威马前期的融资几乎多半花费在建厂上，这就导致威马在产品营销和技术研发方面已无太多投入。所以在市场方面，威马前期更像传统厂商侧重于B端市场，而非C端市场。

2019年威马先后收购和投资了3家汽车租赁公司，也曾投放1000辆EX5到旗下的即客行。在出现颓势的2022年，威马仍然推出了面向网约车市场的E.5车型。但很显然，威马的B端市场开拓并非一帆风顺。尤其是多起EX5自燃事故，更是把威马的公信力降至最低。

2020年，威马EX5上演了疯狂“四连烧”，直至自燃事件增多才不得不召回1282辆EX5。然而自燃事件并未停止，2021年又多次上演。这就让威马陷入两难之地。如果大规模召回并对消费者进行赔偿，对本就资金见肘的威马无疑是雪上加霜。

所以威马选择在没有告知消费者的情况下，用“锁电”来降低自燃风险。但“锁电”的代价就是续航里程的大幅下降，导致上百名车主集体维权。但威马官方却充耳不闻，置之不理。

通过此次事件，也将威马的三电技术、采购管理以及公关营销的短板暴露无遗。而彼时的威马早已无暇顾及，一门心思全扑在IPO上了。

“无米之炊”尚有破解之法

2021年10月，搭载3颗激光雷达的威马M7正式首发，预计2022年内交付。但时至今日威马M7都未能兑现诺言。没有生产资质、零部件断供等传闻喧嚣不断，但最终指向还是资金短缺。

2022年11月，威马CEO沈晖发布了全员内部信，因疫情影响，资本市场低迷，威马在生产和经营上遭遇严重影响。为缓解资金压力，实行全员降薪政策。

不过降薪只是缓兵之计，打通资本市场才能让威马有一线生机。2016年蔚来创始人李斌曾说过200亿元是造车门槛价。目前威马已经融资12轮，融资金额超350亿元。但显然这些还远不够填满威马这匹“吞金兽”的胃口。想要重新站立，威马还需更加庞大的资金。

然而在勇闯资本市场的道路上，威马却是一波三折。2020年威马宣布冲击科创板，结果铩羽而归。进而谋求海外上市遭遇停滞，再转战港股又无疾而终。

威马一边寄托于资本市场，一边转向海外来自救。今年三月，威马在迪拜、土耳其、东南亚拿下超万辆订单；从去年7月至今，威马EX5、E5先后获得欧盟大批量和小批量认证证书。

由此可以看出，威马现在的思路就是只有“动起来”才能“活下去”。威马并未放弃造车，还在坚持。但业界对于威马最关心的问题是：还能坚持多久？即使上市成功，缓解了资金压力之后，威马如何在新能源赛道重新立足？

很明显，威马想要重新获得国内消费者的认可已经难上加难。毕竟以现在威马产品的实力，早已跟不上其他厂商的速度了。从其上市的四款车型来看，没有特色、智能化体验不好、人机交互系统老旧等问题也是广大消费者不买单的原因。

即使有M7这款未发底牌，以2021年的理念产品来和其他厂商2023年产品同台竞技，早已优势尽失。所以重回C端市场，显然不太现实。所以拥有两大工厂的威马只有三条道路选择：一是合作造车，二是出口海外，三是B端市场。

从今年初开始，威马其实一直动作不断。牵手世界500强正威集团联合造车；和港股上市公司APOLLO出行达成战略合作；频频发力中东、欧洲、东南亚等海外市场。威马也正在朝着这三个方向发展，慢慢恢复元气。但是不管在哪个方向，威马的自我救赎都是刚刚开始，未来的道路依旧充满艰难险阻。

结语

2023年是威马反思和变革的一年。如今的威马确实走到了悬崖边缘，这批驰骋的野马并不是光靠钱就能牵引回来。暂时的停摆，也可以让其思考和看清以后的方向。如何打开市场，让销量“涨起来”才是现在威马必须做的事情。

目前威马最大的优势就是自建工厂。利用自己最大的优势东山再起也是其最大的赌注。但是以后的发展，威马更应该吸取教训，把更多的精力放在汽车研发和用户体验上，向其他厂商学习，方能在市场重新立足。

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