一场关于V6的全新革命——法拉利296GTB｜CAR REVIEWS

马拉内罗的那些“科学怪人”们曾经说过，法拉利法拉利296是一部具有“革命性意义”的跑车。对于被法拉利V8甚至V12宠坏了的我们而言实在想不通一部V6车型如何“革命”？难道仅仅是因为它带了电？

296GTB的命名沿袭了法拉利历来的车型命名传统，即将其总排量（2.992升）、气缸数与 GTB（GranTurismoBerlinetta）缩写进行组合，旨在凸显这款全新发动机在跃马史上划时代的意义。在这部车出现之前，我们外刊的同事们曾经做过一个大胆的预测，他们认为法拉利会推出一款V6插电式混动超跑，系统最大功率在700马力左右。但事实是296GTB达到了惊人的830马力，比F8 Tributo上的那颗双涡轮增压V8机还多110马力。最直观的体现就是在它的加速性能上，新车的最高车速达到惊人的330公里/小时，百公里加速为2.9秒，而0-200公里/小时加速仅需7.3秒。这样的性能数据让作为对手的、同样采用V6插混式动力系统的迈凯伦Artura变得黯然失色了。

(资料图片)

296 GTB这颗“跃动的心脏”，

在跃马超跑史中具有划时代的意义，

开创了品牌V6的新时代。

值得关注的一点，与迈凯伦Artura相比这辆法拉利296GTB更重（1470千克对1395千克），却动力更强、速度更快，其电驱系统功不可没。新车的动力系统包括一台V6涡轮增压内燃发动机，匹配8速双离合变速箱和电子差速器（E-Diff）以及位于发动机和变速箱之间的动能马达发电机单元（MGU-K）。离合器位于内燃发动机和电动机之间，以便在eDrive纯电模式下，令二者脱离连接。该动力系统还包括高压电池以及用于控制电动机的逆变器。技术源自F1的动能马达发电机单元（MGU-K）可以让电动机实现167马力的最高输出功率，过渡管理制动器既可让电动机和内燃发动机协同合作，实现最大的综合输出功率，也可在短时间内迅速将两者分开，令电动机独立工作。总结来说，强大的电控系统可以让电机迅速高效地参与到传动中来，增加更多的功率和扭矩，也能够更快速地为电池充电以及启动发动机。

好了，是时候去真正体验一番了。拉开车门，两个含碳量极高的赛车座椅映入眼帘，整体的座椅设计让人印象深刻，椅背连同下方的坐垫板由两块宽大的碳纤维板组成，意大利专属定制的皮革并不是将座椅包裹了起来，更像是贴附在碳纤维板上一样，很显然座椅的实用性要远远大于它的舒适性。钻进车内，座椅的包裹性好到像被裹进了睡袋，对于习惯了家用车质感的我来说感受的确没有那么舒适。但面对一部超过800马力的怪兽，没人会去在意这些。很快我的注意力就被看起来五颜六色的碳纤维方向盘吸引过去。说实话，这部296GTB的方向盘可能是我迄今为止看到过最复杂的方向盘了，为了完成与仪表的数字化交互，几乎所有关于驾驶的操作都被集成在了方向盘上，这让我再一次想起了F1，从启动车辆、驾驶模式切换、到多媒体系统控制，甚至灯光的控制等等，完全通过方向盘的触摸虚拟按键来实现。最后一点点个人建议，在开始驾驶之前一定要把车辆该设置的东西操作到位，毕竟在开起来后我们可能没办法像F1车手那样手眼兼备，尤其是在系统繁琐且触控板没有那么灵敏的情况下，要不然，调节空调和切换音乐可能会成为你的噩梦。

关于车辆的一切信息都被集成在了这个

科技感十足的仪表里。

按下启动开关，独特的声浪跃然耳畔，仔细倾听，这似乎并不是我们所熟悉的法拉利音质。似乎马拉内罗的工程师们想要通过声音让我们忘掉身后的那台V6。作为F163发动机家族的首款产品，这款V6发动机在研发阶段便赢得了“piccolo V12”（小型V12发动机）的称号。120度V形架构确保了对称的点火顺序。经过重新调整，采用等长布局的排气歧管及位于“Hot V”设计外侧的单一排气管道进一步增强了压力波。这些独特的优势令和声清晰纯粹，在8500转/分的极限值的助力下，显得格外悦耳动听。获得专利的“热管系统”根据296 GTB的车型特点进行了重新设计，并安装于废气处理系统前方，从而将极致纯粹的排气声浪传递至驾驶舱，进一步提升了驾驶互动性和操控乐趣。独特的设计之下，296 GTB的音浪不像V8那般活力，更没有V12那样浑厚，它完美地将两种截然相反的特质相融合：既有涡轮发动机的高频，又把V12自吸的纯粹和节奏保留了下来，即使在低转速下，独特悦耳的排气声浪亦可传入座舱，清晰且纯粹。随着转速的提升，跃马标志性的高频声浪随之而来。法拉利这一独特的排气声浪与新车卓越的性能表现完美融合，带来了前所未有的驾驶互动性。或许，法拉利并没有想让我们忘掉V6，而是通过声音从新定义了V6。

回到驾驶中来，纯电和混动模式之间的转换可能是这部296 GTB最具可玩性的地方，两者在驾驶的动态全路况能力中都扮演着重要的角色：据法拉利官方介绍，这也是为什么动力输出管理选择器(eManettino控制按键)与传统的Manettino旋钮一起被采用的原因。eManettino控制按键有4种不同的动力操控模式：eDrive模式下，内燃发动机将停止工作，后轮采用纯电驱动；在充满电的情况下，296 GTB可以135公里/小时的最高速度行驶25公里。Hybrid（混合动力模式）：这是点火时的默认启动模式。在混动模式下，功率流的管理以达到最高效率为目标，而控制逻辑单元则决定内燃机何时介入。发动机启动后，车辆动力和性能将得到最大化的发挥。Performance（性能模式）下，内燃发动机始终处于工作状态，并协助维持电池效率，以确保车辆始终处于满电状态。这是能够将296 GTB的性能完全释放的最佳模式。而Qualify（排位赛模式）：该模式可实现296 GTB巅峰性能表现，代价是再充电效率相对较低。

“830马力！比迈克尔·舒马赫2000年

第一次在法拉利车队赢得总冠军时

驾驶的F1赛车功率还要大。”

对于296GTB来说，它的主场应该在赛道，但条件有限，我们这次把驾驶的地点定到了路况更加复杂的山路。更窄的道路，不断变化的弯道以及持续攀升的海拔，让驾驶中的不确定性因素进一步增加。多数时候，我都是将Manettino 旋钮调至“WET”模式下去驾驶，毕竟在开放道路中我对驾驭这部烈马还是抱着十足的敬畏之心的，可能跑山并不能发挥出296 GTB的速度优势，却让底盘的强大尽显无遗。

在296GTB美艳的设计之下，

藏着可以征服所有赛道的强大性能。

从底盘的角度来看，296 GTB的轴距比之前中后置发动机的法拉利Berlinetta车型短50 毫米，所以动态敏捷性更好。电动助力转向系统让过弯时转向的手感丝滑的不像话，一个弯道仅需一次转向，同时挡位切换快得像把正在射击的半自动步枪。车尾主动式后扰流板和保险杠完美地融为一体，协同工作能够为后轴提供额外的100公斤的下压力，强劲的下压力就像一双大手一样牢牢控制住了车尾，让我们可以在最急的弯里保持在高速公路上的动力，同时也将刹车时的停车距离最小化。由于采用了线控制动，踏板行程被降到最低，这不仅提高了驾驶的运动感，还实现了更高的制动效率，稍微对刹车踏板施加一点力，便能够获得如赛道般的踏板制动体验，据官方介绍经过升级的ABS可应对更大力的刹车（与F8相比，296 GTB从200公里/小时到静止的制动距离减少了8.8%）。

一个新时代正在到来，电动化是趋势，或许依旧有很多人认为混动是向纯电动的一个过渡阶段，也没人能够确定混动究竟可以存在多久。抛开冰冷的数据，也无关于V6，更无关于电动化，296 GTB用打破传统的方式完成了对自我极限的突破。它不仅仅是法拉利现有车型中最具驾驶乐趣的跑车之一，也在同级车型中做到了顶级。这款最新力作不仅重新定义了采用中后置引擎的全新双座Berlinetta车型，同样也完美诠释了法拉利矢志创新、追求卓越的品牌精神。从内燃机到电动化，多年之后，296 GTB向我们证明了法拉利依旧是超级跑车领域内的佼佼者。所以，综上所述，法拉利296 GTB的出现确实是一场革命。

法拉利296 GTB

售价:298.8万元起

引擎:V6,双涡轮增压

排量:2992mL

电池能量：7.45kWh

系统综合功率:610kW

系统综合扭矩:740Nm

变速器:

8速F1双离合变速箱

长/宽/高:

4565/1958/1187mm

轴距:2600mm

整备质量：1470kg

驱动方式:中置后驱

制动系统(前/后):

陶瓷通风盘/陶瓷通风盘

悬架系统(前/后):

双叉臂/多连杆

轮胎:

前245/35 R20

后305/35 R20

0～100公里/小时加速:2.9s

最高车速:>330km/h

WLTC纯电续航里程：

25km