特斯拉降价不管用了？

图片来源@视觉中国

文 | 首席商业评论

如果说今年的汽车行业有什么关键词的话，那就是“卷”，卷到所有车企都已经停不下来。一般吃瓜群众会认为降价“百利无一害”，商家不会做赔本买卖大不了薄利多销嘛。但实际上的“价格战”是“9万降价权益难领取”、“文字游戏”、“减配减质”，降价增配难道就没有吗？当然是有的，只不过甄别起来对于业内人士也是非常困难的事，更不要说没有汽车相关知识的小白了。

(相关资料图)

降价还是很有用的，只不过并没有出现大众想象中的薄利多销，降价带来增长的同时，也带来了很多让头疼的问题。

据中汽协引用统计局数据，今年上半年汽车制造业的整体利润率只剩4.8%。作为对比，2022年全年汽车制造业利润率还有5.7%，2021年为6.1%，而今年只用6个月就降低了0.9%。利润下滑在身上尤为明显，重点看下Q2的汽车毛利率17.5%，创最近两年新低，相对去年高点的29.7%的毛利率，降低了12.2个百分点，这还是在Q1已经降了10%的基础上。

毛利率大幅降低的主要原因是销量承压，的汽车定价是以产定价，也就是为了保证产能利用率，不管订单多少，工厂都保持满产，动态定价，产多少就得销多少。简单理解就是订单量赶不上产能，要么减产，要么降价，不管怎么选，毛利率都会承压，选择了降价保生产。

为什么说销量承压呢？主要有以下几个方面可以说明。一是，库存周期从上季度15天，继续提升到16天。去年同期库存周期4天。

二是，二季度末，客户定金相比一季度再次小幅减少，只有10.26亿美金，环比再降3%，隐含在手订单量仍在减少。

三是，从资产负债表变动来看，特斯拉上半年资产结构中最显著的变化来自于库存的大幅增长。数据显示，截至6月末，存货为143.56亿美元，较上年同期增加了62.48亿美元，同比增长77.06%，超过同期汽车销售收入增速21个百分点。其中公司的产成品（包括履行客户订单的在途车辆、可供销售的新车辆、可供销售的二手车辆和能源产品）增长是存货增长的主要来源。

所以投资人并非只是对利润下滑不满，而是特斯拉的降价策略并没有迅速逆转局面，还存在进一步下探的风险，这对于美股科技七巨头的定位来说是有点难以接受的。尽管市场对于的降价策略早有预期，但从股价表现来看，降价引起的利润率下行还是引发了不少股东“用脚投票”。统计数据显示，7月20日至25日，特斯拉的二级市场股票交易价格由高位的299.29美元/股跌至265.28美元/股，区间跌幅11.36%，市值蒸发超过1000亿美元。

特斯拉基本面变了？

客观来讲基本面变化不大，江湖地位仍然稳固，比亚迪无论是总销量还是纯电销量超越，短时间内还难以改变的地位，质量、产品力、品牌力差距还是很明显的。所以马斯克说比亚迪是令人尊重的竞争的对手，但还没有形成强大的市场压力。

发布2023年二季度经营情况报表。公司二季度交付汽车46.61万辆，同比增长83.02%；实现营业收入249.27亿美元，同比增长47.2%，交付量及营收均创下历史最高纪录。

上半年，特斯拉在国内的销售同比增长了61.7%，市场份额达到12.7%，较上年同期增加了5.1个百分点。其中，Model Y以20.39万辆销售量问鼎单款新能源车型销售冠军。

这都是好的方面，这个量级的增速也只有比亚迪能与之一战。不久前，市场调研机构Jato Dynamics 统计了全球53个主要车辆市场的销量情况。数据显示Model Y超越丰田卡罗拉、海拉克斯等燃油车，正式成为今年第一季度全球最畅销的车。这是电动车第一次登顶畅销车榜首，具有里程碑的意义。

那么市场究竟在担忧什么？除了上述的销量承压之外，还有马斯克的新大饼“不太好吃”。在二季度的电话会议上，马斯克一如既往的给市场放出了大量的信号，其中同样有令股东感到振奋的内容。其中，Cybertruck（电动皮卡）和FSD（自动驾驶技术系统）授权是最受关注的内容，因为这两项是的“新东西”中预计最快落地的。

根据马斯克在财报发布会上给出的消息来看，Cybertruck会在2024年开始量产，晚于此前提出的2023年年底的预期。但在市场预期方面，截至财报发布的7月22日，Cybertruck的预订量已达到1943876辆，仅预订收入就超过了1.94亿美元。长期来看，Cybertruck将是汽车业务的长期增长点，是支撑汽车业务更上一层楼的第二增长曲线。但目前的产能正如马斯克所说到了临界值已经很难再提升了。

马斯克表示，FSD将在年底“超越人类驾驶员”，不过这件事也被加上了一个定语——在美国市场。也就是说，短时间内可能还很难看到FSD正式落地欧洲或中国市场。不过马斯克也不是第一次说FSD将在年底“超越人类驾驶员”，市场多少有点审美疲劳了。尤其是马斯克说FSD将提供汽车制造十倍的利润，以及无人驾驶出租车业务，正如加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）在7月19日对出具的报告一般，“的无人驾驶出租车（robotaxi）价值最乐观估计可能达到8700亿美元，但它同样存在市值为零的可能性。”

Cybertruck（电动皮卡）和FSD（自动驾驶技术系统）目前只有北美实现落地的可能，在其他海外市场的前景还很难讲。所以市场对于改款Model3和4680大电池的量产更感兴趣，认为这是眼下迅速拉开差距改善利润的关键。

高盛投资部前主管负责人Gary Black认为不应对现有车型大幅降价。应该发力下一代 2.5 万至 3 万美元的低成本车型，以此扩大市场，比随意降价以推动短期销量要好得多。从长远角度看，把钱花在教育消费者为什么要购买电动车做大市场蛋糕才是最好的。

马斯克表示已经在美国得克萨斯州生产了1000万块4680电池，并在弗里蒙特生产了无数4680电池，正在以合理的速度推进4680电池。至于距离2020年电池日（Battery Day）的目标还有多远，就没有必要去猜测了。只需要获得原材料并加紧生产，就不会再局限于电池问题。

根据媒体报道来看 Cybertruck的电池能量密度比目前生产的电池高10%，这意味着新一代的4680电池量产进行中。看上去还不错但是距离目标还是相距甚远，此前目标是降低成本56%，提高每千瓦时能量密度54%。所以也难怪市场兴奋不起来。

所以最有可能迅速改变市场的只有改款Model3，谍照已经放了大半年了量产可能已经进行中，不在今年发布也会在明年上半年，这对于卷中低端市场的车企来说可并不是什么好消息。

那么有没有可能，特斯拉储能业务和其他服务业务已经成为了第二增长曲线挑大梁了呢？

事实上不太可能，仍处在比较早期的阶段。在汽车业务之外，公司能源收入和服务收入的表现可圈可点。二季度公司能源收入达到15.09亿美元、服务收入达到21.50亿美元，同比分别增长74%、46%。然而对比汽车业务其业务占比较低，对利润率的影响并不出众。

从收入结构上来看，2023年特斯拉总收入达到249.3亿美元，同比增长47.2%，环比增长6.8%。其中，汽车收入达到212.7亿美元，占总收入比重的85%，同比/环比分别增长45.7%/6.5%，所以汽车收入依旧是公司主要的收入来源。

写在最后

从产能来说已经形成成熟的管理经验和稳定可靠的供应链，后面需求如果再爆炸无非是多建几座工厂，这个已经不再是限制增长的主要因素。

比较让特斯拉头疼的是未来汽车该怎么做，新技术的变革机遇也正在耗尽短期内可兑现的剩余价值。汽车当下的技术变革，无论新能源还是智能化，用峰瑞资本李丰的话，应该被形容为“应用端驱动的非质变技术创新”。电化学技术前后并没有质变，在高能量密度、高度集成化、800V快充（目前）等几次大的应用革新之后，短期内不依赖大规模资本投入而能取得明显收效的潜在技术应用空间已经很有限。

特斯拉的FSD当然不错，还是第一梯队的玩家，但是如果旗下所有车型都采用后续又如何差异化卖车呢？已经六七年没有发新车的或许正在迷茫这个问题。业绩会上，马斯克、CFO 扎克·基尔克霍恩、主管供应链的 Karn Budhiraj 都提到接下去的降价空间和资本投入来源，仍将优先依靠降本增效。“最重要的优先事项是确保继续大力投资于核心技术，包括 AI 领域开支、扩大产能、研发新品。”

马斯克的团队显然注意到了问题所在，但从发现问题到解决问题仍有一个时间差，这对国内的车企形成了一定的机会空间但不多。国内的媒体无论是把比亚迪还是长安以及蔚来等新势力跟比较的时候，都忽视了在海外市场几乎没有像样的对手。2022年销量约137万辆，其中中国市场仅44万辆，海外才是的大仓，而比亚迪去年海外市场销量才14万辆差距不是一星半点。海外市场的经营与开发，国内车企才刚刚开始。不要老想着国内这一亩三分地，拿下全球大部分市场才是中国新能源车真正站起来的标准。

参考资料：

标签：