2023-04-12 12:28:04 来源：车讯网
在大家的印象里，汽车排放标准哪家最严？是环保先锋欧洲严？或者皮卡满地跑的美国严？还是说隔海相望的日本严？
(资料图片仅供参考)
标准太严，LC挥手告别
都不是，现行的主流汽车市场排放标准里，我们的国六B最严，也可以说是全球最严，前无古人后无来者的严，配合双积分(碳排放资格)再加油价，那真是要了油车的老命。
这里说主流的汽车市场是担心世界上有小地方排放标准比咱还严，有知道的读者朋友欢迎指出。
同时文章主要探讨乘用车/轻质车的尾气排放标准，商用车/卡车等标准不作讨论，了解的朋友也可以在评论区为大家稍加科普，比如早就普及开的柴油车颗粒捕捉器DPF。
可以看出，相较于举世闻名的欧6D标准，国六B可以说是全方位超越：一氧化碳CO-50%至500mg/km，非甲烷烃接近腰斩至35mg/km，氮氧化物NOx亦是如此，颗粒物质量则低至3mg/km。
日本的汽油车排放标准
要知道，定于2025年面世的欧7标准也没这么严，而日本自平成30年(2018年)采用的汽油乘用车标准综合来看更是连欧6D都没赶上。
另外再为大家科普一下，全球范围内，欧洲的尾气排放标准是最为通行的标准：首先就是我国几代排放标准都大幅参考了欧标，除欧盟国家外，俄罗斯、澳大利亚、印度、韩国、泰国等都采用了欧标，只是大家用的代别不同，有的欧5有的欧6。
而中美欧日当中，美国的EPA排放标准与我们熟知的欧标差异是非常大的。
这里再说个题外话，大家如果关注过特朗普的话，应该知道特朗普任内还开过环保方面的倒车，引起了全球范围的口诛笔伐，不过拜登上台之后重新签署了这些环保法案，也算是回到正轨了。
上图带大家简单回顾一下美国的排放法规发展历程，可见对于环保的重视起步还是比较早的，1970年就通过了Clean Air Act环保法案。
1970年代洛杉矶雾霾
当然CAA法案的确立也与当时美国可怕的污染有很强的关系。
我们再看看Tier3排放的规制：
眼尖的朋友可能已经看到美国T3标准里使用的是NMOG指标，先为大家讲讲不同，NMOG非甲烷有机气体和NMHC非甲烷烃的区别在于：在排放标准中使用NMOG的地方，其汽油中往往会添加乙醇或者乙醛，按照国6B汽油添加10%乙醇来看，国7标准可能也会采用NMOG而不再是NMHC作为指标。
为了便于理解大家也可以把T3标准中的NMOG当做NMHC来看。
美国的EPA Tier3标准又细分为几个Bin档，车企可以为车辆做单独的Bin档认证，Bin档后的数字则直接等同NMOG+NOx的每英里毫克数排放量。
这几个Bin档并不是最重要的，最重要的是车企必须满足Fleet Average Limit，也就是该车企生产的所有车型平均下来必须满足一定的NMOG+NOx限额，从图中红框部分可以看出，这个限额还是比较严苛的。
但这个标准真正的用意在于：车企可以通过新能源转型来很好地达到这个目标，只要本品牌新能源车造的多、卖得好，污染稍高一点的油车多造一点也没问题。
同样的，我国的双积分就大幅参考了这个平均排放标准。
那未达标怎么办？当然是按超出Fleet Average的部分缴纳相应的罚款咯。
虽然Tier3正在加紧全面实施，但美国国内也不乏反对Tier3的声音，毕竟在不少专家眼里，如今的车相较于70年代，污染水平降低了99%+，并且继续严化标准带来的环保方面的收益十分有限，反而会付出非常大的成本，简单来说就是已经形成了边际效应。
我们再反观欧洲标准近些年来的变化，可以清楚地看到多项指标的要求近十余年都没有变化，这也能侧面印证继续加严法规带来的环保方面的收益是有限的，但是为之付出的成本则会高企。
双积分分为两部分：CAFC(Corporate Average Fuel Consumption，企业平均燃油消耗量)积分和NEV(New Energy Vehicle，新能源车)积分，或者简称油耗积分和新能源积分。
简单来说就是让车企多生产高性价比的新能源车，降低油车的油耗或者减少油车的占比。
至于近年来这个年度油耗标准有多严，大家可以看图表最右侧绿色的部分，2022年要求为5.5L/100km，要知道日产轩逸1.6L的入门版油耗为5.94L/100km，够低了吧？对不起，负积分安排上。
积分为负就得靠增加自身的新能源比重来抵扣，或者向有结余的其它企业购买积分。对于负积分很高的车企来说，按照几千/分的价格去购买积分，每年就会多出几亿甚至几十亿的支出，是非常肉疼的。
排放标准日益严苛、双积分政策利好新能源、油电平权遥遥无期......
油车难，油车车企也难，油车车主更难。
不说了，我加油去了......
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