自主品牌插混竞争加剧 2023年“围剿”比亚迪？

出品 | 搜狐汽车·E电园

(资料图)

文案 | 李林泽

编辑 | 蔡欣宇

2022年电动车热度达到了历年高峰，全年新车销售567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率高达27.6%。剖析整个市场来看，纯电动车的增速其实有些放缓，而此前不被多数车企重视的插电式混动车却迎来了“井喷”时代，2022年同比增幅高达150%。

作为燃油汽车与纯电动汽车之间的“过渡产品”，插混车基于自身各种优势在汽车市场中异军突起，并展现出替代纯燃油车型的趋势，其中最典型的范例便是比亚迪。2022年，比亚迪售出新车186万辆，其中94万辆都是插电混动车型。根据相关统计，比亚迪占据了插混市场59.06%份额，形成一家独大的趋势。这一成绩无不刺激了其他自主品牌，加速布局插电混动车型阵容，技术方向也将多样化。

长安汽车打造“智电iDD”技术标签；吉利银河系列问世，着重布局插混车型；奇瑞新一代混动平台亮相，瑞虎9等新车蓄势待发；长城Hi4混动技术，打出“四驱的体验、两驱的价格”的口号……突破比亚迪插电混动包围圈，增程、并联、混连多种技术路线并行，将成为自主车企2023年的主基调。

【·自主品牌纷纷押注插混】

1月12日，长安汽车发布了长安智电iDD和三款新电混车型。在品牌突破中，长安开始重构品牌架构，区分汽油与混动产品，整合了“V”标、UNI序列和欧尚等品牌，加速电气化转型，打造“智电iDD”技术标签。长安智电iDD除P2架构外，也会布局双机电混联，加上已经发布的原力电动增程技术，长安在多种动力技术方面均有储备。

相较于长安单独混动技术标签的发布，吉利在插混市场的野心显然更大，2月23日在杭州发布了全新产品序列——银河，将分为银河智能电混L系列和银河智能纯电E系列两大产品阵营，覆盖SUV和轿车两大细分市场。

从银河系列的规划来看，已经将插混车的地位放到和纯电动车相同的地位，首发车型银河L7也是插混车型。在银河系列发布会上，除了新产品设计和LOGO外，吉利还带来了神盾电池安全系统、雷神电混8848，以及全新汽车操作系统“银河N OS”等一系列新能源电气化技术，表现了吉利进军插混市场的决心。

作为“技术宅”的奇瑞不甘落后，在银河系列问世4天后，发布了“火星架构-超级混动平台”，明确了奇瑞未来5年混动、燃油的造车方向。奇瑞认为，该平台实现前瞻智慧、全感舒适、高效动力、越级安全四大维度全域进化，将赋能奇瑞汽车实现产品矩阵快速丰富，以覆盖多元细分市场的全品类阵容。

3月10日，随着长城汽车的加入，将自主品牌插混竞争带到了白热化程度。长城汽车从用户日常出行场景出发，推出前后轴双电机串并联电四驱创新构型的全球首创智能四驱电混技术——全新Hi4，计划实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，为用户带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

至此，在2023年一季度尚未完结的时候，就有四大自主品牌发布了针对插混的品牌或是技术路线的规划。相较于已经成形的比亚迪，这些品牌可谓是在新能源转型中试错无数，面对纯电动车市场增速下降，用户对插混车型消费热情增加的环境下，市场格局的快速变化不会给他们留下太多的试错空间。

【·技术路线多样化】

从2022年多地开始收紧插混车牌照政策后，用户对于这类产品的购买逻辑也从政策导向，变为了实用导向，例如购车成本、用车成本、维修成本，以及二手车保护率等方面，核心是省钱。根据销量数据看，大多出份额都被采用单档P1+P3混联的比亚迪，以及串联式增程的理想和问界所瓜分，剩下小部分市场才是多挡DHT混联和功率分流车型。

单挡串并联架构结构紧凑、没有传统变速器、成本低，非常适合中低端车型，而在中高端车型中也能通过提升电池容量，从而改善燃油经济性和驾驶体验。得益于这些优势，最早被理想所使用。随着理想ONE保有量提升，加上理想的营销措施，让不少用户逐渐接受了增程式动力，更何况还有问界、深蓝、零跑等品牌入局，共同把增程式动力推上了主流市场。

不过根据近期发布的技术路线来看，多家自主品牌都没有将增程式放在重要位置上，只有长安深蓝比较青睐，无论是SL03还是后续的S7都采用了这种技术。而像吉利雷神，亦或是奇瑞，都是将增程式作为备选路线，出现在部分中低端产品中。作为增程的最大“反对者”，长城汽车更是没有这类产品的规划。

另一种主流方向便是混联架构，能够根据不同车型需求进行不同配置，由此还能演化出两档DHT、三挡DHT、功率分流等，不过需要引入变速箱结构，零部件布局难度更大、成本更高。这种模式在中高端车型中更合适，这类产品通常尺寸较大需要更强的动力，并且对成本相对不敏感，能够发挥多挡结构的优势，这也是吉利、长城、奇瑞等品牌所注重的模式。

以长城最新发布的Hi4技术为例，由混动专用发动机、两挡DHT变速箱、大功率高效电后桥及低内阻动力电池组成。相比P1+P3，Hi4技术使用P2+P4模式，增加了纯电四驱、并联四驱和前后轴动能回收模式。得益于两档DHT的存在，能更好应对不同驾驶模式下的动力分配，而且在成本上接近传统两驱架构。

之所以多家品牌第一代多挡DHT混动的市场份额不佳，很重要的原因在于成本限制，而比亚迪凭借单档DHT结构，加上规模效应及垂直整合的供应链模式提高了盈利能力和成本控制能力，推出了与汽油车基本同价的DM-i车型，才由此打开了市场。用户对于价格和油耗的敏感程度，远高于理论技术以及日常使用的细微差距。

不过从长期看，多挡DHT的成本随着技术革新势必会降低，汽车产业归根结底还是技术驱动，增程和单档DHT未来在中低端市场还会有一定的空间，但中高端产品势必会朝向多挡DHT或功率分流技术演化。据悉，比亚迪将在年底发布新一代混动技术，也会加入双行星齿轮架构功率分流阵营。

【·“围剿”比亚迪】

插电混动是2023年之后主流车企竞争的必答题，无论是上述四大品牌，或是之后布局的企业，在经历政策驱动时代后，都意识到插电混动车型的潜力，从品牌构造、销售渠道、产品技术等层面革新，最终的目的就是瓜分当前被比亚迪牢牢把控在手里的市场。

从2022年销量看，支撑比亚迪在插混市场中的主要是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，以及汉DM-i系列。今年发布混动规划的四个品牌，也纷纷针对这三款车型进行准备。SUV市场上，长城基于Hi4技术会在3月底亮相枭龙MAX，车长4758mm，轴距达到2800mm，定位A+级SUV。

由于长城Hi4的架构相比传统两驱混动成本增加不多，预计枭龙MAX四驱版可能会下探到和宋PLUS DM-i两驱版价格接近，而两者的百公里油耗都在5.5L左右，相差不多，枭龙MAX四驱版在性能和空间上还能占优，仅从目前信息看是具备较高性价比。吉利银河系列首款新车银河L7也是A+级别产品，无论是6.9秒的百公里加速，还是1370km的续航，相较宋PLUS DM-i都具备优势。

根据相关测算，2023年PHEV车型销量会在267万辆左右，其中10-15万元、15-20万元市场的容量分别为137万辆和73万辆。按照轿车和SUV各占一半测算，10-20万元插混SUV的容量会在105万辆左右，市场潜力极高。

反观轿车市场，其他品牌的破局能力似乎不高。吉利银河虽然会在三季度推出轿车L6，不过该车基于帝豪L Hi-P升级而来，电动化并不彻底，加之成本因素，很难达到秦PLUS DM-i不到10万元的起售价。长城和奇瑞聚焦SUV，在插混轿车的投入不高，长安在3月推出了UNI-V iDD，14.49-15.99万元的售价也并无优势。

在比亚迪推动的“油电同价”时代，想要在轿车产品做到类似比亚迪的成本把控很难，加上消费者对于轿车产品的售价敏感度更高，不易在短期超越。SUV则拥有一定的溢价能力，加之长城、奇瑞、吉利多年来在10-20万元级汽油SUV领域的积累，对于用户转移的难度相比轿车要小很多，将对宋DM-i带来不小的挑战。

从各家车企近期动作来看，都下定决心2023年要在插电混动产品上打一场翻身仗，终结比亚迪一家独家的局面。对于后来者，想要推翻比亚迪建立的市场秩序需要通过高性价比，或是差异化优势来实现市场份额的突破，解决消费者痛点，在驾驶体验、油耗、价格上做出努力。2023年，纯电动车和汽油车的战火已经被点燃，而插电混动的竞争，或许会来的更猛烈些。

P.S.随着各家车企针对插电混动产品的投入增多，搜狐汽车·E电园也在开发新的测评项目，升级测试规模，不断完善测评体系，致力于打造业内兼具科学性与看点的权威评测项目，计划在2023年3月打造全新测评IP《寻找中国混动王》。

测评内容分为《马力刺客（混动篇）》、《寻找最省钱混动车》、《混动全能王》，参评车型将覆盖当前车市主流混动车，并将按照不同量级和功能进行科学分组测试，生成测评榜单，为用户提供更多维度更具价值的用车参考。

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