现代N今年引进，2.0T不如本田，但据说驾驶体验不错？

燃油车性能党，今年的大玩具选择又多了一个。

去年有了本田Type-R引进国内之后，今年又会多一个韩系性能车。最近现代官方给出了N系列进入中国市场的规划，最快是在第二季度上海车展亮相N系列产品，之后在第四季度内伊兰特N作为N系列的首款车型国内上市。

看过性能参数之后，还是可以期待一下这台车的出现。用着2.0T发动机+8速DCT组合的动力系统，最大功率280Ps，0-100km/h在5.3秒。这个动力够了，基本和思域Type-R持平。

【资料图】

其实聊到性能这方面，国内消费者很少能和现代这个品牌联系在一起，这可能也是今年现代引入N系列的原因，提高品牌形象。

那，伊兰特N的这套动力，到底是什么来头？

新技术不算多，只是比较陌生而已？

从产品角度来看，现代伊兰特N也是基于一台普通版本伊兰特打造而来，做了高性能的提升，其实和大众高尔夫R、本田思域Type-R或者丰田的GR系列有着比较像的定位。也算得上是一款实力不错的性能车，伊兰特N在美国起售价3.265万美元，约人民币22.5万元。价格层面，其实也值得期待一下。

现代伊兰特N，用的是一台2.0T发动机，具体型号是G4KH，也是N系列产品使用面比较广的一台发动机，包括i30 N、科纳N还有VelosterN，用的都是这台2.0T发动机。怎么说呢，这台发动机其实和克莱斯勒、三菱都有一点关系。

大概是在2009年前，全球发动机联盟就是克莱斯勒、三菱、现代汽车的合资企业，本来打算开发一系列共享四缸发动机，现代负责缸体和缸盖的初设设计，三菱负责的一部分是涡轮增压器。之后，克莱斯勒买断了三菱和现代的股份，但，这两家还保留了制造发动机的权利。

之后就有了“Theta”发动机，然后陆续迭代到了ThetaII Turbo系列，也就是我们今天聊的G4KH。在设计上，这台发动机有铸铁衬里的铝制缸体、16气门缸盖、CVVT连续气门正时可变技术、GDi缸内直喷等技术。发动机缸径86mm、活塞行程86mm，压缩比9.5:1，使用的涡轮增压器，还是三菱提供的产品。

怎么说呢，大部分的零部件和2009年左右推出的G4KD发动机或者更久远的G4KA发动机有着太多相似之处；例如，CVVT技术、铝合金缸体等，变量就是加入了涡轮增压器。

以上，是第一代G4KH发动机，在现代胜达上用的也是这款（进口发动机）；之后又出了第二代产品，把CVVT换成了E-CVVT，涡轮也换成更小规格的产品。总之，这两代发动机取向已经发生了改变，第一代显然更适合大型车、性能车使用，第二代的取向更适合主打经济的产品来用。

然后，在第二代发动机的基础之上，N系列用的事高功率版本，有规格更大的涡轮，提高功率，确保性能的输出。但，即便如此，N系列用的发动机其实也没有什么太多的特殊性。或许只是我们对此感到有些陌生而已。

从现代给出的官方数据来看，这台机子在5500-6000转的时候能输出最大马力，海外版本提供280马力性能参数，但到了国内不确定是否会有所下调。而且，海外版除了8速DCT之外还能匹配6档手动变速箱。

然后，伊兰特N还有一个NGS模式，能持续20秒，把马力提升到290Ps。根据海外的试驾来看，像是一种过度增压的结果，大致就是在巡航驾驶的工况下，NGS启动之后从8挡直接降到3挡或4挡。而只能维持20秒或许是出于对硬件的耐用性考量。

现代N系列，真是硬榨这套动力的性能，以至于，这台发动机在海外的口碑不算太好。例如，温度传感器经常出故障、各种管路不断故障、油封漏油，而且对机油品质的要求也非常高。

驾驶层面，海外至少获得了好评

除了动力之外，现代伊兰特N在悬挂和制动上，也经过了重新设计。伊兰特N的操控性能，通过海外媒体试驾过后给出的结论，是“不如Type-R一样纯粹，但乐趣和舒适度是不错的”。而这台车在操控层面的技术亮点，主要可以归功于e-LSD。

eLSD就是电子限滑差速器，逻辑就是通过算法，再结合车辆传感器收集的数据，最终确定扭矩修正的产品。例如高速的入弯、出弯的时候，都能给驾驶员一个顺畅的体验。控制单元通过传感器监测车辆参数，以计算出车轮打滑的时刻。当最有可能发生车轮打滑时，系统才会介入；然后，控制单元将信号发送到电动机，启动离合器机构以限制速度差。有了这套系统之后，就能在几秒钟内纠正过度转向、牵引力不足的情况。

说白了，就是让车在赛道内极限驾驶的时候有保障。

此外，伊兰特N还配备了一个整体驱动桥。根据现代汽车官方来看，这个设计灵感来自其在WRC为拉力赛车开发的技术，把驱动轴、轮毂和轴承集成，重量减轻了近1.8kg，让传动系统更轻，这也有利于在极端横向G值下的性能表现。只能说，这个有些炫技的成分，性能方面的提升绝大多数人可能开不太出来。聊胜于无。

动力、驾驶层面的亮点基本就是这些，没有特别抢眼的看点，但大部分都是实打实的真东西。如果这台车早几年进入中国市场，说不定，能掀起一波“韩系性能车”热潮，但现在，似乎有些为时已晚的感觉。

国内，还需要这样一台车么？

从伊兰特N的迟迟导入可以看出，现代对于引入一系列高性能产品是有些犹豫的，这样一个小众的性能取向产品，对于目前的中国市场来讲，可能真的意义不大。但，今年现代还是选择将其引入，不多是在4季度，可以说是接近1年的宣传期。

所以，现代想要的不是让这款产品在国内市场有多高的销量，而是，让消费者们对于现代这个品牌的价值上有新的认知。

站在产品角度，不站在新技术的投放上来看（毕竟之后各厂商也会减少内燃机的研发和技术投放），这台发动机的性能参数是绝对够的。不过，从引进的时间上来看，现代N系列进入中国市场的节奏还是慢了一些，如果3年前，2020年左右把N系列引进，可能会效果更好。那时候领克03+也才刚刚上市，确实取得了一些不错的成绩，这对于领克整个品牌的形象也有一定的帮助和提升。

而如今，新能源渗透率逐步提高，燃油车市场早就一片狼藉。留给燃油性能车的时间，还多么？

标签： 发动机的 克莱斯勒 涡轮增压器