只为“抬杆者”所有——首试兰博基尼Urus Performante｜CAR REVIEWS:环球观察

在开到Urus之前，小编作为一名传统车迷曾有过这样的质疑：V8发动机加SUV？这根本不是台兰博基尼——上一次兰博基尼尝试SUV（LM001）可是用的Countach同款V12机——这不就是台溢价的Q8吗？但这样的质疑在试驾过一台Urus或者说一台更加狂野的Urus性能版之后还会存在吗？

(相关资料图)

前不久，我参加了兰博基尼在罗马Vallelunga举行的他们最新发布的性能SUV Urus Performante的首发以及赛道体验活动。距离超级SUV的开创车型Urus的发布已过去4年，这台自发布以来就充满争议但占兰博基尼总销量一半以上的“新品种”，在传统车迷的质疑声中成为了兰博基尼历史上可能是仅次于Gallardo的最成功车型。

兰博基尼在已经超乎SUV标准的Urus上减轻重量，提升性能。并通过更多的车身与内饰的改变来提供更大的下压力与符合一个“抬杆者”的狂野外观。 “For Bar Raiser’s Only”是这台新车的Slogan，兰博基尼打造了一台提高超级SUV标准的”抬杆者”。

十月的罗马正值雨季，天气凉爽，早上我们到达位于ValleLunga的赛车场时，兰博基尼团队从高层到试车员，在发布厅门口站成一排等待我们的到来，实属震撼，小编随便拍了两张照片就立刻进入场馆。

发布会由CEO斯蒂芬·温克尔曼（Stephan Winkelmann）开场，他介绍了上代Urus在销量上的成功：以驾驶动感、良好的通过性以及适合日常使用为卖点，Urus今年第三季度一共卖出4384台，超出兰博基尼总销量一半。温克尔曼指出，Urus的两大优势是性能与驾驶乐趣，而最新推出的性能版本Performante是这两个元素的升华。同时，兰博基尼拿出了Performante于今年8月在派克峰的圈速为证明：10分32秒，刷新了宾利添越在2018年创下的10分49秒的SUV登山纪录。虽然从理论上说，同样是基于奥迪平台研发的SUV，“Q8”打败Q7是再正常不过的事情，但是将近18秒的差距还是证明Urus Performante在以抓地力为王的派克峰山路上如此之快，也足以证明这台车的实力 。

随后一台绿色的Urus Performante, 在闪光灯下穿过烟雾驶入发布会看台，这么一个电影级入场方式仅兰博基尼所有，十分震撼。首席技术官Rouven Mohr从车上下来，为大家讲解Urus Performante在技术上的突破：通过使用大量碳纤维部件代替原有部件，使用轻量化的内饰部件，更加轻盈的轮毂和钛合金排气等，一共减重47千克；其双涡轮增压4.0升V8发动机功率从640提升到666马力（中国版出于环保认证等原因依然保持640马力），使Performante拥有了同级别最优秀的质量功率比，调校上油门响应更灵敏，变挡速度更快，还有加速和抓地力上的提升；在空气动力学上通过受到AventadorSVJ影响的新式尾翼提升了38%的车尾下压力，空气动力学效率提升10%；新的托森中央差速器在加速时把更多扭矩输向后轮，因此有了更好的赛道表现，在平滑地面上能够提供更大的抓地力；新的主动底盘系统让驾驶更加轻盈灵活，具备了几乎透明的道路感受和指哪打哪的转向能力。

外观方面，前舱盖不仅使用了碳纤维材料，还多出了两个棱形出风口，并可选装裸露碳纤维；碳纤维的新前后包围设计引入风道以提供更低的风阻、更大的下压力和发动机进风量。扩大的碳纤维轮拱以容纳供选装的23英寸锻造轮毂。内饰方面，在内饰面板、车顶与座椅上使用了大量Alcantara(欧蒂兰)材料，配合碳纤维充分展示Urus Performante对性能的专注。

兰博基尼还与倍耐力合作，专门为Urus Performante开发了Trofeo R轮胎，使转向灵活度与抓地力各提升5%, 反应灵活度提升10%：在Nardo环道上，同一辆车比配备P Zero轮胎时快了1.5秒。驾驶模式上新增拉力模式（Rally Mode）, 通过扭矩分配系统和四轮转向提供在泥地上更敏捷的反应，更低的阻尼力和后轮更多的转动维持了车辆在拉力赛道高速过弯时甩尾的平衡，这个模式也是今天泥地试驾的亮点。

早上10点的雨非常大，所以非常可惜，这次没有使用兰博基尼重点推广的Trofeo R轮胎，而是使用了P Zero，而且兰博基尼的工作人员只让试驾媒体使用街道模式（Stradamode）而非赛道模式。雨天赛道上驾驶需要调整走线，我们只能沿着赛道上没有积水的线路走，体验感不是很好，但这台车在湿滑路面上的抓地的确非常的好，基本没有出现打滑，这么大的雨也丝毫没有影响这台车在直道上全油门加速到200公里/小时的快感。总体而言这台两吨多的车开起来像是1.5吨的跑车，这一点在下午的拉力赛道上体现得淋漓尽致。

早上的湿滑赛道没能让这台车发挥出潜力，

但下午的拉力试驾就像是一天没遛的大型犬

被拉出来野营。

如果说早上的湿滑赛道没能让这台车发挥出潜力，那么下午的拉力试驾就像是一天没遛的大型犬被拉出来野营。切换到拉力模式，全程3挡高转，这次兰博基尼的工作人员没有像在湿滑的Vallelunga赛道上一样不停地说踩刹车，相反，每次还没有出弯就开始大喊“加速！加速！”，恨不得帮我踩油门。我满足了他，然后发现这个决定妙极了：后轮疯狂转动，同时反打方向，结果就是如同在《极品飞车》游戏中的甩尾加成，一次漂移一时爽，一直漂移一直爽，泥土疯狂地被甩离地表，即使在出弯后还能保持甩尾状态继续连到下一个弯。这台车优良的抓地和拉力模式的ESP调校保证了在整车失控和驾驶员手忙脚乱乱打方向控车的情况下，非常好地保留在赛道上的能力。但驾驶员在享受乐趣的时候丝毫不会感受到任何车机的介入，如同在赛车游戏里开了街机模式，只管猛踩油门，反打方向，这台车就会像条大狗在泥地里快乐地奔跑打滚一般。即便结束了自己的试驾，我和几个媒体老师依然流连忘返地看着其他人的泥地撒欢。

试驾会能采访到设计总监，

还能得到他手绘的草图，比漂移还爽。

结束了半天的试驾环节，我们采访了兰博基尼首席营销官Federico Foschini与设计总监Mitja Borkert。Federico表示，兰博基尼非常想继续推进在中国市场的发展，但碍于目前的疫情，市场有时打开有时关闭，他们决定静等情况的好转。同时他们很期待与更多中国供应商的合作，在多媒体技术上做出一些突破，让旗下车型车机体验更友好。我问了一个个人喜好的问题：兰博基尼未来会不会推出类似法拉利GTC4Lusso类型的2+2 GT车型？因为兰博基尼历史上是有这样的车存在的。Federico的答复也令人意外：有。但目前的产品线上不会新增，预计将会在2028年兰博基尼推出第一款纯电车型的时候发布，那么具体那是否就是这个纯电车型暂时保密。曾在2010年推出的Estoque四门概念车本来有量产的计划，但最后因为市场对SUV的需求而改为Urus,最后Urus的成功也的确证实了这个决策的正确性，毕竟想要打造一台不确定销量的情怀车型，首先要有其他畅销车型来提供大量研发资金。

与设计总监Mitja Borkert的采访十分有趣，我特意要与他在他放满设计手稿的工作台上进行采访。作为消费者对一个品牌最直观感受的奠定者，Mitja是一个对工业设计充满热情的德国人，我这里说工业设计而不是汽车设计，是因为兰博基尼的设计团队设计的不止是旗下的汽车以及与杜卡迪合作的摩托车型，还包含小到音箱、大到游艇和飞机的作品。Mitja特别喜欢设计天马行空的东西，正如兰博基尼有很多的设计元素来源于战斗机。通过提问小编了解到，兰博基尼的设计语言是基于剪影，例如源于LP500 Countach的侧面线条而非家族脸谱。这也是为什么每一代兰博基尼在车灯和进气这些彰显风格的细节上完全不同，近些年的概念车从天马行空的GranTurismoConcept到对未来展望的Terzo Millennio,在设计上Mitja给设计团队完全的自由，唯一的限制是剪影DNA，所以这虽然是两台完全不同的车，但第一眼看上去就知道是台兰博基尼，原因就是标志性的兰博基尼剪影。

最后来说一下价格：Urus Performante欧洲售价218487欧元起，国内含税售价329.729万元起。

兰博基尼

Urus Performante

售价：329.729万元

引擎：3996mL

双涡轮增压V8

最大功率：640ps@ 6000rpm

最大扭矩：850Nm @ 2250~4500rmp

变速器：8挡自动

长/宽/高：

5137/2181/1618mm

轴距：3006mm

驱动方式：前置全驱

制动系统（前/后）：

通风盘/通风盘

悬架系统（前/后）：

多连杆/多连杆

轮胎：

前285/40 ZR22，

后325/35 ZR22

整备质量：2310kg

最高车速：305km/h

0～100公里/小时加速：

3.5s

综合油耗：13.0L/100km

文、图/张鑫宇