2023-01-11 09:41:54 来源：搜狐科技
出品 | 搜狐汽车·E电园
作者、摄影 | 朱峰
编辑 | 蔡欣宇
(资料图片仅供参考)
近期，捷尼赛思推出了纯电G80车型，意味着捷尼赛思正式进入新能源赛道。新车与燃油版G80拥有几乎相同的外观造型，换装纯电动力之后，它的加速性能有质的提升，为消费者提供燃油之外的新选择。今天我们就来跟大家一起来体验一下捷尼赛思纯电G80，看看它有怎样的表现。
捷尼赛思纯电G80共推出2款车型，售价为40.68万元和47.58万元，定位中大型车，CLTC工况下续航里程625公里。价格上，纯电G80顶配比燃油版车型顶配高了不到2万元，属于合理的定价策略。
[ ·1· 优雅沉稳，驾乘舒适性取向]
纯电G80搭载前后双电机组合，系统总功率272kW，总扭矩700N·m，0-100km/h加速时间为4.9秒，电池容量为87.2kWh。新车支持快充模式，最高充电功率为350kW。
纯电G80驾乘体验偏重舒适性，开起来不急不躁，是印象中典型中大型车提供的舒适体验。4.9秒的零百加速，对于双电机而言虽然不算卓越，但是以“速度尺”来衡量，”4秒俱乐部”的加速表现仍然出色。深踩电门，动力随叫随到，推背感持续。动力输出感受在刻意贴近燃油车，以适应驾驶者多年的驾驶习惯，当然它还是保留了电动机线性、丝滑的体验优势。
双电机加持，保障了纯电G80在高速阶段的表现，当车速达到120km/h之后，仍有不错的加速后劲，高速公路上超车十分轻松。而且当车速达到120km/h时，主副驾驶靠背的侧翼会自动夹紧，将前排乘客牢牢的包裹住，以提供稳定性。除了标准模式之外，新车带有ECO和SPORT模式，两个模式下油门反馈差异明显。ECO模式下油门反馈很迟缓，以达到最经济的行驶状态。SPORT模式下，油门的反馈则更加激进，带给驾驶者更积极的动力响应，让你看到绅士脱下西装、在体育竞技当中展现出的另一面。
在常规方向盘换挡拨片的位置，纯电G80用两个拨片来控制动能回收级别，动力回收最低的挡位下，收电门几乎没有拖拽感。当动力回收挡位调整至最高时，相当于单踏板模式，收电门车辆会有很强的拖拽感。
底盘给人感觉很厚重，有高级感，悬架调校偏重舒适性，路面细碎的颠簸都能被过滤掉，而当通过减速带时，悬架对振动也能轻松化解，传递到车内时已经很柔和了。转向的指向性比较精准，轻打转向，动作就会体现在车头上，只是转向的路感被抹的比较多，路感不足。
纯电G80的NVH同样出色，达到了豪华品牌应有的水准。车辆本身静谧性就很好，同时还配备了主动消噪功能，让车辆在120km/h巡航下，车厢内依然很安静。高速巡航时A柱位置的风噪不可避免，不过厚重的底盘将路噪隔离的很彻底。
[ ·2· 出身同门，但性格迥异]
活动中我们有机会对纯电GV70进行短暂的试驾，该车共推出2款车型，售价为38.58万元和43.98万元，定位为中型SUV。双电机总功率360kW，总扭矩700N·m，功率上优于纯电G80，在Boost模式下，捷尼赛思纯电GV70的百公里加速仅为4.4秒。电池容量为76.4kWh，在CLTC工况下，捷尼赛思纯电GV70的续航里程可达530公里，支持最高350kW的充电功率。
纯电GV70与纯电G80虽然都来自同一品牌，但是驾驶风格却截然不同，纯电GV70是完全的运动倾向。扎实的悬架让纯电GV70在连续弯道中表现非常从容，悬架对车身的侧向支撑力很充足。配合精准的转向，让我很享受在多弯的山路驾驶。如果你追求驾驶乐趣，那么显然纯电GV70更加适合你。如果说G80像一位绅士，那么GV70则像是户外运动达人。
选择在安全的直道上按下Boost模式，即便是稳住电门开度，车辆也会瞬间提速。这相当于短暂的让车辆进入到极限的运动模式，有点类似于游戏机里玩赛车游戏的感觉，很有乐趣。当然乐趣归乐趣，安全合规驾驶才是最重要的。
[ ·3· 延续燃油版车型设计，豪华感依旧]
由于试驾车紧俏原因，我们在静态实拍环节被换了一台白色车辆，请大家见谅。
车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5005x1925x1475mm，轴距为3010mm。相较燃油版车型，车身长度和高度有小幅度增加，但是轴距没有变化。
[ ·4·内饰质感出色，但少了些新能源特质]
在全球范围内，G80的竞争对手锁定为BBA的“56E”，但是来到国内之后，G80家族没有进行加长，所以在空间表现上不如经过加长的这几位对手。
[ ·5·写在最后]
纯电G80体验下来还是比较令人惊喜的，驾乘感受出色，有豪华品牌应有的质感，超过试驾之前我对它的预期。另外，新车在配置层面也足够丰富，当下主流的配置在它身上都没有缺席。接下来，捷尼赛思应该继续加深品牌的影响力，丰富销售渠道，让消费者有更多的机会了解到捷尼赛思品牌及车型。
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