电动汽车销量起飞，电池回收的新商机

编译/ 张 鸥

编辑/ 吴 静

设计/ 赵昊然

(资料图)

来源/ 纽约时报，作者：Niraj Chokshi，Kellen Browning，题图：Gabriella Angotti-Jones

在南加利福尼亚州莫哈韦沙漠的边缘地带，本杰明·雷纳加（Benjamin Reynaga）正在一家工厂里用电动工具“肢解”一辆破旧的混合动力本田飞度，获取它最重要的部件——锂离子电池。

电池被拆解后，会送到内华达州。在那里的电池回收公司Redwood Materials将回收里面的一些具有重要价值的金属。

雷纳加工作的LKQ汽车拆解厂位于加州阿德兰托，帮助回收和再利用钴、锂和镍等金属。如果废旧电池能够充分为新的电池提供原材料，那么电动汽车将更加经济、实惠且可持续。

本杰明·雷纳加在位于加利福尼亚州阿德兰托的LKQ工厂（Gabriella Angotti-Jones/The New York Times）

LKQ公司是美国的替代零件和特种零件供应商。管理阿德兰托LKQ工厂的尼克·卡斯蒂略（Nick Castillo）说：“我们刚刚准备好。但我们知道电池回收领域对未来有多么重要。”该工厂原先以拆解汽油车为主，正在做出业务调整，拆解更多的混合动力车和纯电动汽车。

在北美，电动汽车和卡车的销售正在起飞，汽车行业投资了数十亿美元来升级和建造工厂。但电池并没有跟上汽车的步伐——原材料很难开采，并且需要加工，会留下有毒废物。

Redwood Materials的工人正在拆除福特车的电池（图源：Nina Riggio/The New York Times）

幸运的是，这些电池成分是高度可重复使用的，这也催生了一场收集和回收废旧锂离子电池的竞赛。风险资本家、汽车制造商和能源公司正在向北美和欧洲的几十家新成立的回收公司投入资金。

英国伯明翰大学研究电池回收的研究员加文·哈珀（Gavin Harper）说：“我们要做的是使整个社会摆脱化石燃料，这个挑战规模不容小觑。”

但是，这项新业务面临着令人生畏的难关——在未来十年或更长时间内，可供回收的电池数量非常有限。带领电动汽车业务的特斯拉于2008年开始销售汽车，直到2017年，每年销售的汽车还不到10万辆。尽管今天还有其他来源可以回收，包括消费类电子产品，但供应有限，收集也有难度。

这使回收公司处于一个困难的境地。他们需要对工厂、机器和工人进行投资，否则就有可能被竞争对手抢走先机。但是，如果投资节奏过于仓促，在大量老化的电池到达装货码头之前，他们可能已经耗尽了资金。

脱颖而出的电池回收公司

Call2Recycle是一个帮助回收商寻找旧电池的非营利性项目，该项目运营总监埃里克·弗雷德里克森（Eric Frederickson）说：“有的人只是在纯烧钱，因为根本没有东西。”

这些公司还必须弄清楚如何寻找、收集和拆解电池。他们必须与许多拆解商、废品收购站和非营利团体合作。此外，由于电池容易起火，不同型号的电池包装和制造方式也不同，拆解电池除了复杂之外，还存在危险性。

等待分类的废旧电池（图源：Nina Riggio/The New York Times）

在众多新兴的电池回收公司中，有个值得一提的名字：Redwood Materials。

该公司由特斯拉前高管斯特劳贝尔（JB Straubel）创立，截至2022年底已经筹集了超过10亿美元。它与福特、丰田、大众和沃尔沃等汽车公司建立了伙伴关系，还从松下和特斯拉在内华达州的一家电池厂回收废料。

在该工厂附近一片平坦、尘土飞扬的土地上，Redwood Materials正在建设一个约70万平方米的园区。除此之外，他们还将花费至少35亿美元在南卡罗来纳州建立另一个园区。

电池有一个阳极和一个阴极，其中包含电池的大部分有价值金属。当一个电池被使用时，锂离子从阳极移动到阴极。在充电时，这种流动是相反的。在内华达州的工厂，该公司正在使用回收的铜制造薄的阳极箔，还计划在那里使用回收的钴和开采的锂和镍的混合物来制造阴极材料。

Redwood Materials定期从LKQ等供应商和松下等合作伙伴那里收到废旧电池和废料。所有电池都要经过化学浴和其他过程，以分离和提取特定金属。

Redwood Materials的员工约翰·凯勒（John Caylor）正在拆解废弃的电动滑板车电池（图源：Nina Riggio/The New York Times）

其他企业则专注于回收。

2016年，两名前工程顾问阿贾伊·科查尔（Ajay Kochhar）和蒂姆·约翰斯顿（Tim Johnston）共同成立了Li-Cycle公司，总部位于加拿大。他们正在建设几个工厂。

该公司在阿拉巴马州、亚利桑那州、纽约州和安大略省的收集中心分解电池和制造废品。在位于纽约州罗切斯特的工厂里，一条传送带将材料送上楼，然后把它们扔进一个大桶里，在一种专有的化学溶液中浸泡、粉碎，以防止火灾发生。

这一过程中产生的碎片被分离出来，然后Li-Cycle会收获一种颗粒状的物质，被称为黑块（black mass），随后在其他地方被加工成金属成分。

在纽约罗切斯特的Li-Cycle工厂，阴极材料被压缩成一个大块，储存在托盘上（Libby March/The New York Times）

Li-Cycle计划总投资约4.85亿美元，在罗切斯特建立设施，将这种物质变成电池级的锂、钴和镍。

2021年成为上市公司的Li-Cycle称，它有100多家电池供应商，包括与Ultium Cells公司的合作，该公司是通用汽车和韩国电池公司LG Energy Solution的合资企业。它还与矿业巨头Glencore和拥有大量化石燃料业务的私人企业集团Koch Industries建立了战略合作关系。这两家企业总共向Li-Cycle投资了3亿美元。

等待是必经之路

电池回收产业在北美仍然相对较新，这些公司便在其他国家相关产业的发展中进行学习。

汉斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）说：“在其他市场，他们都有回收和制造能力，但可回收的电池太少了。我认为这正是欧洲和北美都将会面临的情况。”他创立了Circular Energy Storage公司，这是一家专门面向旧锂离子电池市场的咨询公司。

在美国，电池回收可能需要很多年才能成为一个繁荣的行业。道路上的电动汽车相对较少，而且大多数是新车。智能手机、笔记本电脑和其他电子产品也含有锂离子电池，但它们很难被收集，也不足以满足汽车行业日益增长的庞大需求。

立法者和环保组织则希望回收利用能迅速崛起，以减少碳排放，并促进电池的安全处置。

拜登政府在夏天签署的《通胀削减法案》要求有资格获得税收补贴的车辆中，电池里越来越多的有价矿物必须来自美国本土或贸易盟国。而欧盟正在拟定法案，直接对电动汽车电池中的回收材料占比提出了要求。

Redwood Materials员工希斯·米姆（Heath Millim）正在铲掉废弃的电池，另外两名员工在分类电池类型（图源：Nina Riggio/The New York Times）

目前，回收商都专注于收集工厂车间的废品。

世界各地正在兴建大规模的电池工厂，这些工厂可以为回收商提供大量有缺陷或多余的电池材料，特别是在早期阶段。

Benchmark Mineral Intelligence的研究分析师莎拉·科尔伯恩（Sarah Colbourn）说：“在锂离子电池组的电池片制造过程中，总有不可避免的损失。正因为如此，才有机会回收这些废料。”

根据科尔伯恩最近的一份报告，到2025年，这种废料将占全球可回收材料的78%。预计到2030年代中期，旧电池会开始大批登场，而在这之前，废料会一直是回收商的主要来源。

事实上与回收废旧电池相比，收集废料相对更简单。因为来自工厂的类似废料都能被分批处理，而废旧电池有不同的形状和尺寸，更加耗时耗力。

标准化的设计和施工方法可能会有帮助，但大多数汽车和电池公司对此都没有表现出兴趣。他们正在研究不同的方法，竞相制造出能带来更长续航里程的电池和汽车。

电动汽车电池的使用寿命大约在15-20年。Circular Energy Storage公司的梅林说：“所以，在很长一段时间内，不会有大量的材料需要回收。当然，要从乐观的角度来看——它们仍然是在为电动汽车服务。”

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