面对国产新势力，这家德国豪华品牌毫无还手之力！|全球播报

十几年前，买奥迪是多么“困难”的一件事

(资料图片)

作为最早开启合资的豪华品牌，“官车”、“加长”等一手好牌，让奥迪全系一车难求，甚至出现了要关系批条买车的情况。

但不知为何，在进入新能源时代后，奥迪这一套居然不灵验了！奥迪电车销售状况，业内有目共睹。

以至于都出现了买A8送Q2L e-tron的神奇现象，甚是嘲讽。

根据乘联会最新数据，奥迪e-tron、奥迪Q2e-tron、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron在今年10月份的销量分别为40辆、64辆、1088辆和290辆，加起来竟然还不足两千辆；而1-10月累计销量更是仅有9660辆，远远抵不上部分新势力单一车型的月销数据。

显然奥迪的电动化之路走得似乎不太顺利，并且相对于同是BBA三兄弟的奔驰、宝马，奥迪更是明显落后。

那么，究竟是什么原因导致奥迪新能源车在华销量低迷？在一波接一波官宣降价之后，奥迪又能否提振后续销量？新能源车迈向高端化过程中，奥迪到底有没有戏？

其实“起了个大早，赶了个晚集”形容奥迪新能源再合适不过了。

e-tron是奥迪投入国内市场的首款纯电车型，上市快3年了，曾经一度卖到70万，国产后降价12.3万元，而目前市场终端优惠更是达到10万元，同时与售价一同下滑的不仅是销量还有口碑，实测300+km纯电续航怎么对得起售价。

同样是早期推出的奥迪Q2L e-tron不仅仅只有200+km实测纯电续航，而且降价力度更是瞠目结舌，一度给到大客户3.6折，被戏称为“国内最便宜的奥迪”。

而这一切都因奥迪油车利润实在太过于诱惑，以至于对 “弃油转电”并非真心，整个过程更像是不得已而为之，所以也只打算简单弄弄“油改电”。

这里解释下“油改电”，简单来说就是在现有燃油车构架下一番魔改，而受限于固定的空间结构，导致电池容量低、纯电续航短、车内空间小、电池安全差等诸多问题。

也因此，像e-tron、Q2 e-tron这样的产品对奥迪来说，研发成本和研发周期都要比真正纯电平台下的产物要低不少，所以最终上市后会拥有不错的利润！

（对于这点，翻遍奥迪官方都找不到一张关于Q2L e-tron底盘的结构图。这无疑说明了一切，自己都不好意思拿出来展示！）

但如此不用心的产品终究是黄粱美梦，“双碳”大趋势和市场表现，无疑给了奥迪狠狠一巴掌。（都急眼了，以至于要贴横幅说明自己是有新能源产品的！）

在这一浪潮下，奥迪以及整个大众集团也不得不顺应政府及汽车产业发展的要求，开始“用心”布局电动化。

于是2022年6月28日，奥迪在华首个专门生产纯电动车型的生产基地——奥迪一汽全新PPE工厂在长春奠基；随后11月20日，奥迪一汽新能源汽车项目宣布实现暖封闭。

按照官方目标，计划到2024年起，将投产基于与保时捷合作开发的PPE平台的奥迪纯电动车型（其中就包括奥迪A6e-tron、Q6 e-tron）；预计到2025年，奥迪阵容中将有20款全电动车型。

但这时候才想着转型，无疑已严重落后市场，首先对比同级对手们，奥迪真正的纯电车型要到2024年，但早在5个月前奔驰纯电平台中型轿车EQE已在北京顺义工厂下线；紧接着宝马i3（纯电3系）也在宝马里达工厂（中国沈阳生产基地的第三个整车工厂）顺利投产。

相较于奔驰、宝马，奥迪的新能源工厂可是晚了整整两年！

那更不用说造车新势力们，各具特色的优势与定位更让其在高端新能源市场收获了不少粉丝，比如特斯拉为了提高市场份额更是拼命降价，而蔚小理电动平台早已进化到第二代。

而奥迪现在有什么，只有两台油改电的e-tron、Q2 e-tron和基于面向中低端的大众MEB平台打造Q4 e-tron（ID.4 CROZZ换壳）和Q5 e-tron（ID.6 CROZZ换壳）。

说一个笑话，直到现在国产奥迪e-tron还是以CKD的形式在长春工厂生产（也就是进口零件，国内只负责组装。

但这还不是最糟糕的，奥迪直到这个时候似乎并不想完全放弃燃油车，而是选择两头抓，按照奥迪此前的停售燃油车计划，停售停产范围并不包括中国市场。（我就问，有谁能做到又捡芝麻又捡西瓜的！）

奥迪中国总裁安世豪就曾表示：从燃油车时代到电动车时代转型需要很长的时间，因为燃油车和电动车的动力系统，以及车的结构都截然不同，但目前中国市场仍存在燃油车需求，因此2033年以后将继续本地化生产。

我只想说，奥迪如此的优柔寡断，一边共同落后，一边回家暗自苦读，等到2024年说不定国内新能源大环境又是一番光景。

再回到开头的第三个问题，“新能源车迈向高端化过程中，奥迪到底有没有戏？”

奥迪在中国过了30年的好日子，但现在不仅仅是新能源产品形同陌路，而拿手产品燃油车也不再如鱼得水，降价换销量的模式也换不来以往的巅峰时刻，整个市场份额一路走低。

再加上现如今国内新能源汽车多年的发展，消费者已不再是当年的小白，尤其在自主品牌、新势力的孜孜不倦的“教育”下，对新能源汽车的要求不再是“要面子”，而是越发苛刻，甚至在大部分用户的心目中，新能源汽车与燃油车属于两个完全不同的物种。

根据中国汽车流通协会发布的《新能源与燃油车用户消费行为洞察报告》显示，年轻用户对于新能源车产品关注度更高，30岁以下新能源用户占比达 43%，而40岁以下的新能源汽车消费群体占比，则高达84%。

新势力品牌在技术突飞猛进和迎合用户体验支持下，也让越来越年轻的消费者不再注重品牌，而是看重续航和智能化。

就比如各式各样的驾驶辅助系统、主动安全系统、智能互联系统等“堆料”配置往往在传统豪华车上需要大几万的选装，而在新势力车型通通成为了标准配置。

反观奥迪，在燃油车上所营销的制造经验、底盘调教或不再打动新能源消费者，而让消费者为技术而买单，自然就无从说起。

这种局面，即便在PPE平台的全新电车国产后，很可能也几乎不会有什么本质改变。

写在最后

奥迪作为传统豪华品牌，这样的剧情似乎和手机巨人诺基亚有点相似。

总是无法放手一搏，一边寄希望于新能源汽车市场，但又匆匆忙忙，另一边又不肯放弃燃油车市场的盈利，只为贪图眼前。

在电气化的这条路上，奥迪的品牌荣光已然褪去；而所谓的2024年，可能黄花菜都凉了！

（部分图片来源网络）

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