热头条丨当劳斯莱斯推出电车，岂能只用吃瓜心理看待

世界上正在发生的一些事情似乎都在刷新着大家的固有认知，光是汽车界就有不少，比如前不久有法拉利推出了SUV，这次有劳斯莱斯推出了电动车。

(资料图)

劳斯莱斯推出的这款电动车，名为Spectre——闪灵(图片)。关于这个名字，似乎存在一点点争议，但我却认为这很“劳”，跟幻影、魅影、曜影、Ghost这些名字一看就是一家的。同时，“闪灵”二字跟它电动车的身份又有一种说不清道不明的契合感。

这是一辆大型GT，两门四座，车长5453mm，车宽2080mm，车高1559mm，轴距3210mm，这几个数据都比魅影要略大一点。但因为魅影和闪灵作为两门车，车身尺寸都算是是非常大的了，所以实车的尺寸感倒是不会有太明显的差异。据现有的信息来看，闪灵的定价会在库里南和幻影之间，所以即便同为双门四座大型GT，闪灵的定位来得还是比魅影要高一些。

我猜一年多以后你在路上看到这辆闪灵，跟你现在在路上看到的其他劳斯莱斯不会有太大的感官上的差别，它们的气场会很接近，只是你可以通过那张绿牌来辨别这辆闪灵。

说到气场，我们直奔主题。

我们先来讨论一下那个最尖锐的问题，一辆电动的劳斯莱斯还有没有劳斯莱斯的贞操。

显然，纯电动是闪灵身上最强烈的属性，作为一辆劳斯莱斯的电动车，它势必面临着非常多的质疑，也许会是劳斯莱斯史上最多，因为在过去所有劳斯莱斯的作品当中，都会有一具巨大的，象征着地位与力量的V12发动机。而闪灵显然不会有了，即便你说劳斯莱斯可以想怎么定制就怎么定制，你也没法在闪灵身上定制一台V12发动机。那么它还有地位与力量吗？

这也许是个先有鸡还是先有蛋的问题：你更看重过程，还是结果？

对于劳斯莱斯来说，一直坚持采用V12发动机，很重要的一个原因是他们需要动力系统呈现出极致平顺、丝滑的运转品质，需要平顺、丝滑到什么程度？

无感的程度。

从内燃机的金字塔尖V12到无气缸的电动机，两者看起来处于两个极端，是两个世界的产物，但如果从它们的能力来看，在一些显而易见的时候又是无比的接近。电动机先天具有的优势就是平顺丝滑，工程师在解决振动、噪音这些问题的时候比起V12要简单得多。

除此之外，关于电动机的输出特性，如果非要用一种内燃机来比拟，那就是排量很大的发动机，电动机有“零起”特性，大排量发动机有不需要等待延迟的低扭。之所以大家总说电动车是一种降维打击，其中一个原因就是它可以让大家在不需要花很多钱去购买的情况下，就能享受到内燃机时代门槛相当高的一些体验。

虽然劳斯莱斯是V12专业户，但对于电动，他们却从未表示过抗拒。

早在1900年，劳斯莱斯创始人之一的查尔斯·斯图尔特·劳斯就说过：“电动车没有噪音，十分洁净，且没有汽油车的气味和振动。如果可以安排好充电站，电动车的实用性将会非常可观。”

而在2011年，劳斯莱斯也制造了一辆代号为102EX的实验电动车，这是基于当时的幻影打造的试验车，供劳斯莱斯车主、媒体体验、交流使用。

这样看来，劳斯莱斯用电动机来替代V12，某种程度上属于结果导向的做法。如果你用“劳斯莱斯造了一辆电动车”的视角来理解，必然会觉得劳斯莱斯这是自降身价，这个最豪华、奢华的汽车品牌也不得不向现实低头。但换个角度看，劳斯莱斯造了一辆新车，而这辆新车也符合劳斯莱斯对自己作品惯有的标准和水平，只是这辆新车是通过电动的形式来实现这一切。

比如，闪灵的百公里加速时间为4.5秒，你一定会说，我不到20万就能买到3.8秒的同样有着英系底蕴的MG MULAN，这“大劳”简直是弱爆了，但你再去看看魅影的参数，Black Badge版本的零百加速时间恰恰也是4.5秒，这大概正是劳斯莱斯认为的一辆大型GT应有的加速能力，跟它电动不电动其实没什么关系，毕竟加速能力本来就不是劳斯莱斯的全部，只是很小的那么一部分罢了。

不过这也留下了另一个问题，众所周知，电机如果只是做到了跟内燃机一样的0-100km/h的前中段加速能力，那么在100-200km/h这中后段加速很可能会败下阵来，这次劳斯莱斯倒是没说闪灵在这方面的表现，我们也十分好奇这一点，别说什么120km/h以上的速度在国内用不上，这跟用不用得上也没什么关系。

还有一个问题，电动车不得不谈的问题——续航。劳斯莱斯闪灵可以提供260英里的EPA工况续航，什么，说人话？好吧，585公里的CLTC工况续航。这个数字显然会被唾弃，不就是电动车领域的一种“标准续航”水平嘛，这“大劳”简直又一次弱爆了。

585公里的CLTC工况续航，可能只有放在特斯拉身上才不会被骂了，放在一辆近千万的劳斯莱斯身上呢？吃瓜群众一定会拿来做梗，比如：自游家NV长续航版有560公里的CLTC工况续航，短吗？也就是比劳斯莱斯闪灵短了个25公里嘛，没多短啊。

其实讲真，我是觉得585公里有点短，但这或许只是从我自己的角度来看待的。劳斯莱斯真实的用户群体如何看待这个数字，才是劳斯莱斯需要考虑的问题。

回到刚才提及的一百多年前劳斯莱斯创始人所说的，他说“如果可以安排好充电站，电动车的实用性将会非常可观”，这话看似是在一百多年前就已经把锅甩给了基建系统，而不是自身的续航能力。

▲Spectre测试车有趣的彩蛋伪装

劳斯莱斯造的电动车不会有太长的续航能力，某种程度上是意料之中的，因为这是个极致奢华的品牌，用料极致上乘，工艺极致复杂，由此带来的则是不可避免的重量。闪灵有着2975kg的整备质量，接近3吨，这是个不小的数字。但对于劳斯莱斯来说倒也不算太重，比魅影也就多了500多kg，只是这势必会对续航能力带来负面影响。

还有硕大的23英寸轮圈，以及这副先天就对风阻系数不利的造型——尽管闪灵的风阻系数仅为0.25，但如果他们采用更颠覆的造型，风阻还有很大的下降空间，不过很显然，劳斯莱斯知道这个问题该如何取舍。

这里又延伸出一个问题，续航能力对劳斯莱斯来说是一种束缚吗？

也许对于劳斯莱斯以及他们的车主来说，比续航能力重要的东西有很多，表面上看，续航是被束缚了，但实际上，他们大概认为续航只要够用，能满足主要的使用场景所需即可。这么一辆电动的劳斯莱斯，它首先得是辆劳斯莱斯，正如我们早前讲保时捷Taycan的时候一样，那首先得是辆保时捷。

甚至对于闪灵的车主来说，现实就是他们的车库里还有一些别的车，他们不会被闪灵的续航所束缚。所以闪灵有资本把其他劳斯莱斯本应优先考虑的维度都优先安排好，最后再得出这个很一般的续航里程数字，谁爱嘲笑，谁就嘲笑去呗。

闪灵面世之后，必然还会有一种声音——劳斯莱斯在跟中国新势力的风，我猜甚至在某些低质量内容平台还会有人带节奏地说劳斯莱斯黔驴技穷，毕竟这个话术确实很涨流量。

确实，闪灵是给了他们这个机会。

比如闪灵采用了眯眯眼的设计，虽然眯眯眼不是中国新势力的首创，但中国新势力不约而同地把这种设计“发扬光大”了起来。但闪灵的这道眯眯眼，大概是全世界最没有违和感的眯眯眼了，配合家族最宽的帕特农神庙中网，我只能说，一切都是刚刚好。对比下来，你难道不觉得中国新势力的眯眯眼才叫黔驴技穷？

又比如，闪灵也往车厢里塞了好几块屏幕，包括仪表板用了全液晶的形式，以及副驾前方也有一块屏幕。但这在劳斯莱斯家族中其实不是闪灵的首创，幻影、古思特、库里南用的也都是全液晶仪表板，只是闪灵换了一种新的UI界面。至于副驾前方的屏幕，其实也并不像新势力那般是用来让副驾乘客娱乐的，更多是用来展示车主品位的。

再加上刚才所说的相对普通的加速能力和续航能力，这些东西估计能让一些人吹个半天。

但我觉得至少劳斯莱斯不会让你连调个空调出风口的风向都要让你在屏幕里划来划去，那才不叫科技，也不叫智能。相反，打开车门，可以直接抽出一把雨伞，这才是劳斯莱斯的温柔。

文章来到这部分，我其实没有贬低新势力的意思，我们的新势力在一些方面确实很强，但也很喧嚣，我能理解他们为什么要制造喧嚣。劳斯莱斯造了个电动车，一定会有人拿造电动车的新势力去强行对比一番，但有些东西比不了的就是比不了，管你是不是几百万内最好的车，他们缺乏的正是一种无法用效仿得到的沉淀，而这方面，劳斯莱斯有着无可替代的地位。

总的来说，闪灵是一辆劳斯莱斯以劳斯莱斯的方式打造的电动车，超豪华品牌迈向电动化其实比起ABB之类的豪华品牌要容易，因为像劳斯莱斯这样的超豪华品牌，其不可替代性比起ABB那样的豪华品牌要强得多。

看到这里你可能会说，全篇似乎都在表达一种“劳斯莱斯做的就是对的”的观点，颇有一股舔狗气息，但至少我也说了，我对闪灵中后段的加速能力是有质疑的。而其他地方，我是真的没什么好质疑的，就是因为这是一辆劳斯莱斯以劳斯莱斯的方式打造的电动车。

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